长城汽车Hi4电四驱技术，能撬动你的购买欲吗？
从前我们对动力的理解总停留在一个传统的思维上，如果要性能与马力，就不要期望能耗低。如果期望节能，自然不能对操控乐趣有什么期望。
所谓甘蔗没有两头甜，不能既要又要。但市场上真的没有：又要马儿跑，又要不吃草的技术吗？
混动车型的出现，有效的解决这个问题，不论是自然吸气发动机还是涡轮增压发动机，配上电池与电机之后，确实可以做到省油、好开，如果要性能，就要在此基础上再加一个后轴电机。
如此一来，就出现了如果混动系统是两驱模式，就需要两个电机，如果要四驱，就需要三个电机。造车成本增加、车身重量增加了，售价自然不能低。
怎样才能又要马儿跑，又要马儿不吃草？
但是最近长城汽车Hi4技术出来以后，这个局面似乎改变。TA能在前后双电机的情况下，实现馈电情况下用混动状态行驶，并且后桥电机同时做工，实现电动四驱功能。
所以，品牌方就打出了：四驱体验，两驱价格，四驱性能，两驱油耗。掀起了新能源汽车行业全民电四驱的浪潮。
确实，以搭载Hi4系统的枭龙MAX为例，这款车WLTC综合耗油为1.78升每百公里，WLTC馈电油耗也就是5.5升每百公里左右。比行业竞品大约低了1升左右。
或许有人会问：相对于机械四驱系统，电四驱的可靠性如何？动态表现如何？在相对极端路况下通过性如何？
在活动现场，我们与厂家技术人员进行沟通，作为以城市SUV目标开发的Hi4技术，目前主要搭载的车型上，要对应的是下雨天或者冰雪天路面湿滑情况下，车辆在过弯或者四个轮子附着力不同的情况，车身的动态稳定性。进而给车内所有乘员带来安全的驾乘感受。
通过现场的视频演示，在场景试驾、测试的结果看，表现是稳定可靠的。如此一来，这项Hi4技术不论在南方还是北方、不论是春夏还是秋冬都有可以使用的场景。还有，如果一定要一定程度越野，就算需要使用交叉轴状态下，车辆也能控制某一个轮胎扭矩，以此脱困的情况表现也不错。
也就是说Hi4是具备一定程度爬坡与炮弹坑路面通过能力的。
分解来看，这套Hi4技术逻辑就是打破目前串并联构型混动双电机主要集中于前桥的传统，采用三动力源双轴分布的混动“新构型”。让前轴电机在不同工况下，可以分别实现发电与驱动两种作用。
除了减少一个电机的四驱系统，还有什么？
不增加造车成本，打造串并联四驱电混架构。另外，iTVC智能扭矩矢量控制系统，也是这套Hi4系统另一个不得不提的功能。
TA可以快速对前后轴扭矩进行分配与动态调节，实现0：100--100:0扭矩分配。进而爬坡、脱困，不在话下。
全新Hi4还有智能能量管理系统，实现“3擎9模”动力模式之间灵活切换。
说完以上电机工作方式，我们再来看看发动机如何与电机进行协同工作。当下Hi4架构采用热效率达到41.5%的混动专用发动机，传动效率达到98%的前驱总成，电机效率为96.5%的后驱总成配合完成。
配合前面说到的iTVC智能扭矩矢量控制系统相互搭配，实现低能耗与高通过性。
写在最后：
没错，通过上面的分解我们可以看到，还是技术的赋能，让我们的车辆实现了又要马儿跑又要马儿不吃草的愿望。
另外，我们也了解到，随着产能的提升，Hi4技术将搭载在长城汽车体系里面其它车型上，例如哈弗的其它车型、坦克车型、WEY牌车型等等。
2023年是市场竞争十分激烈的一年，在大的经济环境相对收紧的情况下，如果造出让消费者省钱、高稳定、低能耗的车型打开市场局面的关键。
另外，当下的消费者对于汽车知识也有很高的认知，也只能拿出真正的好技术才能获得认可，并得到口碑相传。现在，哈弗枭龙MAX已经上市半个月有余，搭载Hi4技术它市场表现如何呢？我们拭目以待。