华为应该怎样造车？

这已经是一个持续了数年的问题。自从华为宣布进入汽车行业，就一直伴随着这个问题。尽管华为从一开始就宣布是与车企合作造车，自己不直接下场做汽车制造商，但它的实际行动却是一步步地走向这个位置。

按照华为终端业务集团 CEO、智能汽车解决方案业务单元 CEO、智能终端与智能汽车部件投资评审委员会主任余承东的说法：“合作模式有三种，第一，标准零部件模式；第二，HUAWEI Inside模式；第三，智选模式。”他进一步解释，第一种模式就如同传统的零部件供应商，华为向车企提供激光雷达、毫米波雷达、摄像头等零部件以及一些电控解决方案。第二种模式简称HI，目前北汽极狐HI版、长安阿维塔11等，用华为全栈的智能汽车解决方案。第三种是问界品牌的模式，华为不仅提供全栈智能汽车解决方案，还做整车的产品定义，产品设计，制造工艺设计，用户体验设计，产品市场营销和产品销售。在智选模式中，车企负责的部分只是传统的机械工程、底盘调校和工厂的生产制造。目前的合作者是赛力斯，已经推出的产品是问界M5，年内将上市M9。华为还宣布，北汽、江淮和奇瑞也要以这个模式与华为合作造车。

从他的描述可以看出，华为同时用三种方式在汽车行业做生意，这在整个行业不仅前所未有，当前也是独一无二的。前两种方式基本上都是在做供应商，处于产业链的上游环节，以汽车制造商为其客户，也就是所谓的To B业务。第三种则除了工厂制造外，几乎完全自己主导，高度接近苹果数码终端的代工方式了。

前两种方式实际是一种方式，就是像传统的汽车零部件及系统供应商那样，无非第一种是提供硬件，第二种是提供软件驱动硬件的整体系统解决方案。它们都处在供应链的中间环节，相当于博世、谷歌、苹果、Mobileye等公司的角色。但这些公司都没有同时还做像智选模式这样的触及终端的业务。即使谷歌和苹果都在研发智能汽车，可并没有在自家线下商店里直销按照自己意愿研发制造出来的汽车。而且，不管是哪一家公司，都仅仅涉及了华为所做的业务类型的“其中之一”。

把这三个模式加起来得到的结果是，华为通吃汽车行业的业务，除了自己建制造工厂生产整车——这个业务由“合作伙伴”负责。显然，这逻辑上的可行性不高。因为博世、谷歌（安卓车机系统）、苹果（CarPlay）、Mobileye（智能驾驶辅助）等等供应商之所以能获得汽车供应链环节的业务，是因为它们都不做终端业务，它们为终端业务经营者提供支持。那么，华为只要开展其“智选模式”，就很难开展起来另外两种模式。因为同时做这三种模式，华为就既是汽车厂商的竞争对手，又是那些汽车厂商的供应商的竞争对手，意味着它是全产业的公共竞争对手。（这与华为在移动通信行业的情况有一处关键差别，就是华为基站的B端客户与华为在智能手机消费市场的竞争对手不重合，是供应商关系。华为做数码终端并不与它的通信基站客户竞争，反而是变成了它们的客户，完成了供应链闭环。）

汽车业曾经盛行垂直整合，但大型汽车集团自己打造的零部件供应系统都无法成为行业性的通用供应商，直到将之剥离为独立供应商。例如德尔福、电装等。在行业的不同发展阶段，垂直整合与横向集成各占效率优势。在新兴期，不确定性大，经验少，模式未成型，以汽车制造商为龙头的垂直整合效率较高，福特、通用就是这样成功的。到了成熟期，垂直体系成了累赘，剥离开有利于发挥各自的特长，说白了，长期竞争筛选出了最佳解决方案，也导致更高的同质化，技术的标准化令供应商专属于一家车厂变得低效，而转向汽车制造的横向集成化，供应商的通用化。华为的前两项To B模式就是以此为基础的业务模式。要想运营这个模式，就要与第三种模式剥离开，把它与其它汽车厂家当成一视同仁的客户看待。尽管都是华为公司的业务，但由于责、权、利的上下游关系，就要把团队清楚地拆开，它们之间的协调应该由对二者均无切身业绩考核与利益分配关切的更高层级委员会负责。否则必然因利益权衡而出现厚此薄彼，无法达到华为决策层两边试水的目的。

智选模式的命门，内在与外在

华为的智选模式目前看是它真正致力于发展的模式。按照开头引用的余承东的解释，这个模式极为近似于苹果的代工模式，即除了委托制造，自己掌控研发、技术、工程、销售和服务。但华为在这个模式上有内在和外在两处命门并没有得到保护。内在的，华为并没有重新发明智能电动车，它只是跟进者。外在的，华为是地缘政治博弈的一个“征子”，不管它做手机还是汽车，都躲不开芯片上的卡脖子问题，这极大限制了其在智能化上的竞争力。

首先是内在问题，即华为不是智能电动车的发明者而是跟随者，发明者是特斯拉。苹果之所以建立了一个代工模式的王国并成为共主，是因为它发明了一系列智能数码产品，iMac、MacBook、iPod、iPad、iPhone等等，尤其iPhone是划时代的发明。这种新发明的产品不存在现成的、成熟的供应链，于是苹果又发明了代工体系。更加关键的是技术独占力，即封闭的软件操作系统使它的硬件具有难以被替代的优越体验。苹果产品的成功带动了供应商的成功，并且苹果确保了它们分享到了可观的收益。这种以接受苹果严格的品质和技术管控为前提的丰厚利益分享关系，是代工体系成功的决定因素。否则其竞争力也只能是平常水平，比如后来中国品牌的智能手机，虽然产销量很大，却只是陷在彼此激烈的竞争中，难以获得高收益。目前，华为在智能电动车领域更加近似于这样的处境，也就很难让代工厂获得满意的收益。于是就存在诸如能否建立起有效的代工体系，这个代工体系有没有竞争力，华为在其中的主导力是否足够实现体系的有效运营，等等后续问题。

汽车代工模式不管有没有华为也已经在建设之中了。其中的先锋还是苹果，只不过这次由于它并没有像发明智能手机那样的主导力，只能暂时与它的代工伙伴富士康分头行动。富士康自己在研发电动车的代工制造系统，最新的进展是将开始代工菲斯克的一款电动车。此外，原来燃油车时代就存在的汽车代工商麦格纳也在打造这方面的能力，它已经与北汽合资在江苏镇江设厂。鉴于北汽已经加入华为智选模式，这家工厂也很有机会发挥作用。但这种形势下，华为很难获得共主的地位，以发挥主导作用。北汽、奇瑞、江淮、赛力斯等厂家都具备很大的自主性，加之华为智选车与它们自身品牌产品直接竞争且它们彼此也是互相竞争的关系，与华为的联合是否基于共同利益是存疑的。从代工者的角度看，当下成型的游戏规则也是代工者要回避与客户的直接竞争，可这四家公司全都是直接的竞争者。余承东也承认这是一个待解决的课题。

其次是外在问题——卡脖子。不管是车机的通讯还是智能驾驶辅助的算力，全都需要先进制程芯片。华为能设计却不能制造，也不能采购。智选模式目前是以其它汽车制造商的名义表面上绕开了“卡脖子”，但这属于阳谋，亮着出牌。不是卡不卡得了的问题，而是对方想不想卡的问题，说白了，华为还是完全处于被动状态。这也大约是决策层反复声明不造车的“不言自明”原因吧。这对智选模式的那几家合作车厂来说，也存在头顶悬剑的风险。

华为能够不受制裁，能正常地购买或自己设计并请台积电代工制造先进制程芯片是所有问题的终解。因为这样即使不能拥有苹果在消费电子产品或者华为自己在5G通信基站方面那样优越的竞争优势，也至少能获得接近受制裁之前华为手机的市场竞争力。但这取决于对弈的棋手。华为在这儿只是棋子。其实，对弈的结果，连棋手也只能走一步看一步。终极解决方案是芯片制造的完全技术自主。余承东透露在应对卡脖子方面，有望取得一定程度的进展，但具体是怎样的进展，还不到公布的时候。

产品说话

在上海车展场外举办的发布会上，华为发布了问界M9，尽管未展出实车，但余承东亲自登台对新车做了较为具体的介绍。产品角度大概是两个重点：智能化和制造集成度。智能化即自动驾驶技术的先进性。华为已经在M5上应用了最新版的辅助系统，可不依赖高精地图实现高速公路智能领航和城市智能领航——事实上具备了自动驾驶功能，只是还只能在有限地方开通，且需按照当前L2级驾驶辅助的法规使用，因规范更高级别自动驾驶功能的法规尚未出台。集成制造是CTB电池布置和一体压铸式车身构件。CTB是电芯植入车身的英语缩写，与特斯拉的CTC电芯植入底盘概念类似。一体压铸也是与特斯拉相同，采用的设备来自同一家中资供应商。这些都没有体现技术发明，而仅是在同样跑道上以体力拼身位。

华为在汽车制造上是新手，它的切入点并非汽车制造。智能电动车虽然是汽车产业的百年变局，却也依然是以百年来形成的汽车工程为基础的。华为缺少的正是这方面的能力和资源。智选模式就是想得到汽车制造商的“互补”。但真正强大的汽车制造商不需要这种互补，甚至视华为这种方式为新增的凶险对手，而相对边缘化的制造商又缺乏高水平的车身平台，因此出现了华为同时与四家制造商合作的现象，这势必将在协调上消耗掉华为大量的能量。

就智能电动车产品而言，占有与苹果在智能数码产品相称位置的是特斯拉，华为是后来的跟进者。当前特斯拉依然在电动化和智能化双方面保持着明确的领先优势，但它的选择却是与比亚迪相同的垂直整合。也就是说世界电动车的前两位厂商都采用垂直整合模式。代工模式的缔造者苹果尚未在汽车业出手。背后的原因恐怕还是产品，即苹果还没研制出能够达到iPhone这样拥有获取超额利润技术优势的智能电动车。目前看，华为也没有这种级别的产品，并且，也没有表现出能研制出这种产品的迹象。鉴于特斯拉拥有超额利润，对代工模式在汽车业的适用性提出的还是一个反证。

中国模式和苦衷

在不具备条件的情况下“创造条件也要上”，是典型的中国模式。这种先做了再看下一步的方式也被称作摸着石头过河。此外还创造性地涌现了“让子弹飞一会儿”之类的描述。这些都适合来解释华为当下在汽车业务上的行为。

智选模式就是射出去的子弹，“一会儿”是多久？就是华为目前文件所说的为期5年，从华为宣布的内部文件签发时间计算，2023年3月底到2028年3月底。在这个时间段中，争论不该停，行动不能止——争论是摸石头，行动是过河。

苦衷首先在卡脖子。明言不造车是为自己争取智选模式业务持续开展的空间。其次，华为需要缓解其它主机车厂的紧张情绪，才能让供应商业务也保持持续发展。第三，代工模式在中国汽车产业还缺乏明晰的政策法律基础。华为在其中该如何运筹，又是一个复杂问题。在这种情况下，确实还不具备以华为品牌去造车的硬立足点。与主机厂合作的智选模式，本身也是一种不得已而为之的迂回方式。

本文作者为踢车帮 踢车夏东