试驾超混电驱奇骏，驾乘感受变化大，传奇SUV回归

作为一名地道北方人，每提起江西，总会想到云雾之中的山谷与竹林，白墙与青瓦，久聚不散的梅雨，辛辣发汗的菜肴，无论何种，都是阡陌交通与鸡犬相闻间的写意江南。可当三个司机首次以试驾之由初见这片鱼米宝地，却也是城市的高楼林立、田间的正午艳阳，未在空气中嗅到小龙虾的味道，也未体验到阴雨数日中的云雾靡靡。

可见，三个司机不应凭借刻板印象去进一步揣度“印象”，对江西如此，对试驾车型超混电驱版奇骏亦是如此。

试驾路线始于共青城（九江），终于湖北武汉，尽管是全程几百公里的长途，但也仅是此次超混电驱奇骏3000公里行游中国接力试驾的一部分。而当三个司机驾车身处吴越荆楚之间的文化交隔地带时，所谓越山踏湖，观雨听澜那种矫揉造作的心绪，远不如长驱于永武高速的柏油路面、盘绕于庐山柘林水库南岸的百丈青山中来得爽快。

动力不急不浮，底盘守而必固

一年多前曾首次试驾轩逸e-POWER，其4开头的油耗和全程电驱带来的NVH增益让三个司机感触颇深。功率型闪充放电池体积小、作用大，放电效率是普通动力电池的5倍，且不会成为质心标定中的累赘，加之极快的电机响应速度，车身轻盈有力。

三个司机在半年前也体验过Ariya，e-4ORCE双电机全轮控制技术使用独立前后电机，通过在前端电机施加再生制动的基础上增加后端电机的再生制动辅助，使车辆摇晃最小化，给日产首款纯电SUV平添一股勇烈持重。

而在二代e-POWER和e-4ORCE双双加持下，仅从命名上便区别于二者的超混电驱奇骏应运而生。所谓电混，即采用全程电驱，车轮百分百由电机驱动，内燃机全程不参与直驱，而日系“两田”大可定义为机械混，不仅内燃机参与直驱频率更高，且结构更复杂。举个例子，超混电驱奇骏采用集成化逆变器，让电驱模块体积更小。

当然，1.5T 可变压缩比发动机为基础的增程器具备不错的发电效率。以九江、共青城一带29度的艳阳为例，原地着车开空调，在电池电量下降至一半以下增程器开始工作，起步轻盈畅快的同时不出几公里，电量即可回复并稳定在60%左右，无论进行几次动力请求，其急加速效果只由电机呈现，动力依然轻快异常，而增程器时不时地转速飙高也仅在为你充盈电量。

换言之，增程器用理性的转速回应你感性的油门踏板角度，用更丰沛的电力储备应对不时之需，至于其他，皆交由电机。

于高速之上，并非以增程为技术原理车型的强项，但超混电驱奇骏仍然保持相对亢奋，开始全时稳定工作的增程器并未表达出该有的存在感，80km/h以下提速迅猛，虽然时速来到120km/h后电机的扭矩迸发感稍有衰减，但也未曾像燃油车一样挣扎嘶吼至目标车速，除非刻意观察仪表盘跳动的指针，否则早已全然忘记它是蓝牌车。

谈及动力，不可不谈底盘。老牌合资劲旅在做一款合格产品时会不遗余力照顾底盘质感，超混电驱奇骏在小颠簸下，其悬挂的弹跳韧性极见功底。在材料与技术层面，已然打在前麦弗逊后多连杆结构，并且采用钢制下摆臂，带冲压镂空降低簧下质量。

除此之外，e-4ORCE能进一步优化前后扭矩分配，系统还在每个车轮上应用独立的制动控制，极大提高了每个轮胎的转向力，在山路攻弯极限更高。与此同时，能控制前后电机的扭矩和制动，比如急加速急减速时，能更好地抑制车身前后摇晃，为驾乘舱全员的舒适感负责。

于山路攻弯，其车身后半段的循迹性异常优秀，这同样是搭载小电池、摒弃变速箱后的正向收益。无独有偶，方向盘一圈半的设定符合运动味，让开惯了“两圈半”车型的三个司机顿感省力，找到劈弯角度后转动并不算大的盘幅，指向性和循迹性都没让人失望，再加上足够跟脚的油门刹车踏板，这段速度并不算快的跑山依旧散发着只有驾驶者能懂的小乐趣。

就这样在市区、高速、山路相互夹杂的工况后，超混电驱奇骏以百公里6.8L的成绩为首日收官。

次日，在九江－武汉的高速工况试驾途中，属于华中5月的专属天气转瞬而至，永武高速骤然间上演远山雾气腾，接天连地白。震风陵雨敲打在前风挡，被车内的静谧感无限放大。

虽然主办方给每台试驾车配了一部分贝仪，但三个司机认为读取数值远不如感官体验得力。再低的读数，也不如滂沱大雨下，用语音轻声唤醒车机后，那驾乘人员耳中清晰的歌词来得直接，而此时车机音量才调到三分之一。

再转瞬，雨势稍缓，按下方向盘右侧的蓝色标识，打开久违的ProPilot驾驶辅助。有别于部分品牌的L2系统，日产ProPilot可一键开启待机、一键运行、一键退出，早在传统车企抢夺L2滩头阵地的几年前，ProPilot凭借全速域和操作便利等特点，甩开按键颇多的Honda sensing和自适应启停不够聪明的丰田TSS一条街。

欣慰的是，还是那个味。车道居中保持不偏不倚，自适应跟车细腻丝滑，路面颇重的水汽会让视野稍显模糊，偶尔触发的车道偏离预警系统不再像以往城市中那么惹人厌，反之，三个司机能切实体验到L2驾驶辅助的确是驾驶安全的第二道保险。

外形静中有动

三个司机向来不喜欢对内外装设计做细致评价，所谓萝卜白菜与见仁见智的言论不无道理。人的审美会迭代，设计师的灵感亦会随之迭代，若在精进途中设计出不惹人厌且符合80%受众审美的外形，已然算作完美。

超混电驱奇骏与燃油版保持较高相似度，仅在为数不多的地方贴上e-POWER标识，包括前门铰链柱下方和尾部右侧，不抢戏且不偏仄。三个司机反而觉得该搞一套类似混动专属的蓝色车标，着重区分超混电驱与燃油版，以不至于使e-POWER的功劳稍有遗漏。

车身侧面黑色侧裙将前后黑色轮眉相连，黑色视觉一直延续到尾杠，不难看出设计师尽可能多地用黑色装饰进一步缩小门板视觉厚度。假如他想告诉三个司机，它是一台紧凑型SUV但并不笨重，那么设计师的目的达到了。

与描述外形相比，三个司机用来描述内饰的词汇更是乏善可陈，诸如悬浮屏、平底方向盘、运动型座椅等均是全民车评时代的名词开发而已，只能表达单个物体，无法表达体感。而三个司机能给予的信息，是0.92平方米全景天窗的采光面积，是可全部拉开的遮阳帘，是不输老一代2.5L奇骏那种通透的座舱开扬感。

同样，与老款相比硬了不少的坐垫，不至于让三个司机像陷在轩逸座椅中姿态那么低，方向盘四向调节，也给三个司机足够的身材宽容度。

此时屏幕前的你会问，这些不都是平平无奇的配置和功能吗？没错，但扪心自问。作为居家代步出行工具，也座位一款紧凑型SUV，除了这些难道你是否真的需要其他功能来徒增成本？换一种问法，你到底需求扎实的功能配置，还是花哨的赏心悦目？

所谓一款车对应一种需求，一种需求对应一种态度。就像这篇试驾报告，若非景色怡人，三个司机绝不会以杂志风格开场。

三个司机观点：

e-POWER与e-4ORCE，堪称超混电驱奇骏手中的利矛与坚盾，其动力轻盈感和静谧感，犹如此季节江西为数不多的艳阳天，清爽且不粘腻。不过这次东风日产开始避虚务实，不再让“大沙发”等词汇充斥于超混电驱奇骏的前期宣发环节，甚至连试驾前的workshop也对其只字未提，这已然流露出东风日产想摒弃虚浮，将精力集中于质量和质感的决心。当然，也希望东风日产赋予超混电驱奇骏足够诚意的价格，为“技术日产”的slogan打上更厚的夯土。