比亚迪还能再涨吗？

文｜金融街老李

今日早盘，汽车股集体暴跌。

其中，A股长城汽车跌超8%，长安汽车、江淮汽车、东风汽车跌超5%，比亚迪跌超4%；港股比亚迪股份跌近8%，理想汽车跌近7%，蔚来跌近6%，吉利汽车、小鹏汽车跌超4%。

消息面上，有传闻3月周销量不济，叠加地方补贴和企业降价，盈利预期下降。但是这个局面也包含其他因素。

老李今天想先聊聊比亚迪。

从2019年底开始，锂电和新能源车是新能源领域最受市场关注的两个方向，从去年开始，随着产业链赚钱效应下移，比亚迪超越宁德时代成为市场最关注的标的。

然而，细心的朋友会发现，从2022年初到现在，比亚迪的市值基本没有变化，甚至还小幅下跌。上个月比亚迪发布历史最好年报，但是市值却没有大的起色。今天老李和大家一起聊聊，比亚迪的市值为何持续横盘？比亚迪的市值密码是什么？下一阶段比亚迪的市值怎么走？

任何一个产业都有周期，短的十几年，长的几十年，以我们身边最熟悉的消费电子为例，从2013年到现在，消费电子产业一直处在上升趋势，但是期间的投资周期只有短短三四年时间。虽然2019年行业出现过立讯精密这样的多倍股，但必须承认，消费电子产业的投资机会从2020年就结束了。

新能源汽车必然会遵循实体产业的发展规律，也会出现和消费电子同样的趋势，但可以肯定的是，新能源的投资趋势肯定没有结束，虽然行业共增长的时代已经过去，但细分领域的投资机会还有很多。

在产业上涨的趋势下，企业更容易创造业绩，二级市场也更容易创造预期。比亚迪是新能源领域最大的受益者。

比亚迪周K线

根据比亚迪2022年报预告，2022年比亚迪营收突破4200亿元，同比增速高达94.35%，公司净利润高达160亿元-170亿元，同比暴增400%+，在产业发展进入成长期的情况下，比亚迪的利润兑现能力是超出行业预期的。

但大家也可以看到，从2022年6月的历史市值高点后，比亚迪就进入了跌跌不休的状态，最近的半年更是连续横盘。我们将时间线拉长，其实从2022年初到现在，比亚迪的市值就进入了高位横盘状态，这个期间的涨跌是二级市场流动性决定的，而非比亚迪预期逻辑的改变。

进入2023年，大家都在问新能源板块（锂电、光伏、储能、新能源车等）是否还会有行情，因为市场都觉得逻辑发生了变化，计算机和大算力有望成为后续的市场主线，原因是国内出台了《数字中国建设整体布局规划》。

规划有两个目标节点，一是到2025年，基本形成横向打通、纵向贯通、协调有力的一体化推进格局，数字中国建设取得重要进展；二是到2035年，数字化发展水平进入世界前列，数字中国建设取得重大成就。

很明显，数字中国是一个长远战略，需要说明的是，所谓的数字中国不是简单的技术更新，而是围绕大数据展开的经济转型，数字中国的重要性等同于二十年前的房地产，重要度超过新能源。

所以今年以来，数字经济板块持续走强，今年前两个月，数字经济板块指数累计涨超23%，不仅大幅跑赢上证指数和深证成指，也远远超过新能源的涨幅。

老李也很难说计算机行情会维持多久，如果外部环境的变化，新能源还有机会回归到市场主线，但对比亚迪这种大体量的公司来说，由于机构持仓较多，要实现市值上涨，必然要有契机让市场重新对比亚迪的基本面形成共识。

老李在过去的文章中一直提，资本市场估值要比产业发展更为前置，对小市值公司来说，市值上涨要比业绩上涨前置半年到一年，对大市值公司来说，市值上涨要比业绩上涨前置两年甚至更多。

在2019年，智能电动车产业第一轮上涨的时候，经纬中国的张颖专门发文，来解释这种市值上涨的新逻辑，原来的公司市值上涨是慢牛，而智能电动车产业则是快牛。

任何行业的发展都会经历四个阶段，从萌芽期到高速成长期，再进入成熟期，最后进入衰退期。从萌芽期到成长期，利润在不断增长，而成熟期和衰退期的企业利润进入稳定甚至下滑。

产业发现一家企业往往是在成长期，而资本市场看一家企业往往是在萌芽期，比如2018年特斯拉进入中国前，其已经是美国资本市场的香饽饽，早在2018年宁德时代没上市之前，大量的二级市场分析师就在关注宁德时代，这期间也是最好的投资机会。

从过去的二级市场的规律看，一家企业的市值高点往往不是成熟期，而是萌芽期到成长期，我们以走过完整周期的钢铁、纺织、房地产为例，在从萌芽期到成长期的高速发展阶段，市值是最高的，比亚迪本质上是制造型企业，必然也符合这个规律。

目前的比亚迪正处在从萌芽期迈入成长期阶段，市值还没有达到高峰，在没有直接利好的情况下，横盘是最合理的状态。

老李认为，未来比亚迪市值要实现上扬，必须要满足两个条件:一是要保持较高的市占率和利润率；二是二级市场要在未来的半年到一年内对比亚迪形成一致预期。第一点是第二点的基础，而第二点则是推动比亚迪市值的直接力量。

从目前产业情况看，锂电行业价格战开启，从上游材料到电池企业，总体毛利率都在下滑，而整车行业目前竞争尚未充分，也许蔚小理的财报一般，但是对比亚迪这种体量的企业来说，目前是收割“市占率”和“利润率”的最好时机。

所以老李并不担心第一点，业绩是可以放在台面讲清楚的，目前比亚迪遇到的困难是第二点，市场对比亚迪没有形成一致预期，这包括两个层面：

第一个层面是老李在上面提到的，很多二级机构认为新能源时代已经过去了，计算机和大算力才是今年的主流，不少资金已经开始布局，如果数字化板块持续上涨到二季度末，那么新能源的主线趋势就很难再回来，这也意味着过去三年的新能源行情要迎来一段时间沉寂。

第二个层面是市场对比亚迪的预期，2020年和2021年，资本市场最看好的是比亚迪，但进入2022年，很多机构认为比亚迪市场增幅过快，未来的空间会受到压缩，在巴菲特减持后，一些机构也开始减持比亚迪，给市场造成了较大分歧。

站在当前的节点上，没人敢说比亚迪市值已经到了最高点，也没有一种方式能清晰的计算比亚迪的市值，因为对资本市场来说，变就是最大的不变，按照产业发展的规律，在萌芽期到成长期，变量最大，机会也最大，从成长期到成熟期，变量最小，机会也最小。

尽管如此，企业还是希望通过变量找到二次增长曲线，比如特斯拉当年通过国产化和Model 3，一举打开中国市场，比亚迪目前还没有新的变量。

前段时间市场上传出一种比亚迪市值的计算方法，逻辑看似缜密，实则漏洞百出，二级市场当做笑话来看，其计算方式比较简单：

2022年比亚迪累计销量186万辆，净利润160亿，进入成熟期后，如果其销量为1500万辆，净利润约为1290亿，假设给予10倍的市值，比亚迪未来最高市值也就是1.3万亿，也就是说，从现在到比亚迪年销量1500万辆，其市值增长空间仅仅不到50%。

几个关键的数字是有问题的，一是比亚迪的销量达不到1500万辆，二是市场不会给比亚迪10倍的市值，比亚迪要实现大发展必须围绕这两个数字展开。

我们先说比亚迪的销量，过去的一年，比亚迪在新能源汽车领域的市占率高达25%，这是无法想象的，因为在经济型领域，比亚迪没有任何竞争对手。

目前，纯电动高端品牌还没有推出经济型产品，低端的新能源企业也很难在短期内做到高端化，所以比亚迪在经济型的地带，具有无限的优势，但长线来看，以蔚来为代表的经济型产品的推出必然会挤压比亚迪的市场空间。

在理想汽车的财报发布会上，李想提了一个发展思路：理想汽车构建的不仅是一个产品线，而是一个产品的网。希望任何30-50万之间家庭SUV用户的需求都能够被满足，用户犹豫的是选L7还是L8，或者是选L9还是L8；并不希望用户来看我们的车，最后却选了别的品牌。

这是理想汽车的最核心的产品线策略，老李认为未来的比亚迪也会走品牌和产品网这个路线。

其次我们来看看市场给的估值水平，对普通制造型企业来说，10倍的市值是正常水平，但我们可以给予新能源汽车至少10-15倍的市值，如果企业有科技加持，则可以给到30倍以上。

特斯拉和蔚小理一直在包装自己是科技公司，比亚迪还不是，老李经常去比亚迪，很多员工认为比亚迪目前是人海战术，是带有科技属性的制造型企业，老李认为，如果比亚迪要想提高在二级市场的影响力，必须把自己变成带有制造属性的科技型企业。

《周易》有云，生生之谓易，大概意思是生生不息和革故鼎新是万事万物产生的本源，实际二级市场也是一样，所谓成长，就是持续“进化、变革、转型和再造”，比亚迪要想保持市值长青，必然要持续成长。