在理想L7和L8的全系列车型上市之后，理想目前的新一代产品矩阵基本上已经初步构建完成，而紧接着理想为新产品们又带来了一次新的OTA更新，理想的OTA频率还是比较频繁的，其新一代的座舱和驾驶系统还有很多需要完善的地方。

这一次理想推送 4.3.0 版本更新中，智能驾驶方面的更新是重头戏，特别是对于Pro版本和Air版本，这两个版本的车型可以理解为理想产品中的中配和低配，他们俩在智能化方面的软硬件是一致的，都搭载了理想AD Pro智能辅助驾驶系统，而这一次的更新，正是让这一系统也拥有了高速NOA的功能。

至此，理想目前的全系列产品（包括理想ONE），无论是采用了地平线征程5的AD Pro，还是采用了英伟达Orin的AD Max，还有基于征程3芯片打造的理想AD，都拥有了高速领航NOA功能。

理想低配车型也有了高速NOA，征程5首秀表现如何？

Pro和Air版本的车型比Max版最高配至少便宜了4万块钱，两个版本的AD Pro虽然与AD Max有不小差距，但它们能够实现NOA功能，可以看作是地平线征程5芯片的首秀。

AD Pro的硬件包括了一颗算力128Tops的地平线征程5芯片，1颗800万像素前视摄像头，4颗200万像素侧视摄像头，4颗200万像素环视摄像头，1颗200万像素后视摄像头，1个毫米波雷达和12个超声波雷达。

功能方面，理想AD Pro在设定导航并激活NOA功能后，车辆可以进行自主的超车、调节限速、出入匝道等动作，与目前市面上绝大多数NOA功能是比较类似的。

其实看完了上面这套硬件，不少朋友会觉得有些熟悉，AD Pro的硬件和理想ONE后期使用的硬件有些类似，前视单目800万像素摄像头，侧向感知方面理想ONE使用的是4颗毫米波雷达，AD Pro的硬件换成了摄像头，2颗征程3芯片变成了单颗征程5芯片。

其实理想AD Pro上的这些硬件，对于征程5来说，带起来还是比较轻松的。地平线征程5芯片搭载地平线最新一代BPU®贝叶斯深度学习加速引擎，BPU计算架构可以实现深度神经网络协同优化，高效支持支持BEV及Mapless等先进方案。

同时地平线征程5非常擅长在图像感知算法方面做文章，多路摄像头的融合，算法可以从图像中更快速地抓取并过滤信息，当然面对与目前这种大家都在堆硬件的时期，地平线征程5也可以支持包括毫米波雷达、激光雷达等多传感器感知、融合、预测与规划控制需求。

其实，仔细看看理想AD Pro这一套硬件，对比市面上其他家的方案，或者和AD Max对比都是有些单薄的。

目前市面上几乎已经很少有车企，在高阶辅助驾驶系统中使用单目的前视摄像头了，特别是在搭配高算力芯片的同时，还用单目摄像头的就更少了。目前使用单目摄像头的方案，一般集中在使用Mobileye Q3和Q4，以及地平线征程2/3，或者地平线征程3+TDA4的方案中，这些方案的算力不高，结合高精地图实现高速NOA已经是能力上限了。

可是地平线征程5的算力达到了128Tops，而且功耗之后18W，能力上限绝不止一个高速NOA。

买AD Max真成了大冤种？多花的钱并不白花

对比理想的AD Max，目前少花至少4万块钱就能拥有的一样功能的AD Pro，是不是变得特别香了？买AD Max的用户岂不是成了大冤种？

两者在硬件方面其实差距非常大，不只是128Tops和508Tops算力的差距，AD Max使用前视双目800万摄像头，侧向的毫米波雷达也都配齐了，特别是拥有了一颗前向的禾赛AT128激光雷达。

虽然短期看目前二者在功能方面，其实没什么区别，但是AD Max的更大冗余度，以及更强的感知能力，会在未来不断的OTA中，逐渐拉开差距。

早期的理想ONE车型，有一批是赶上芯片短缺，所以没有安装侧向毫米波雷达的，要靠侧向的环视摄像头为其提供视觉感知，到了理想AD Pro这里，我们又一次没有看到侧向的毫米波雷达，这一次侧向的感知交给了侧向的感知摄像头，虽然可以有一定的保障，但是总觉得去掉毫米波雷达还是一种省成本的做法。

放眼目前几乎所有的高阶辅助驾驶系统，特别是爱堆料的新势力们，只有极氪001和特斯拉全系是没有侧向的毫米波雷达的，而极氪目前还没有推送NZP，特斯拉虽然有高速的辅助驾驶，但是之前我们已经不止一次地提到过，特斯拉FSD对于左右后方的感知方面存在缺陷，把这两边的感知不依靠雷达传感器，完全交给摄像头，确实缺少一些冗余。

至于前向感知方面，这是理想AD Pro和Max差别最大的一点，单目摄像头虽然通过一些更优秀的算法和背后的模型分类学习，也可以做到比较充分的感知，但是单目摄像头在深度方面的感知存在天生不足，大家可以自己在保证安全的前提下自己做一下尝试，闭上一只眼走路，特别是在光线不足或者下坡下楼梯的时候，是不是可以明显感受到与靠双眼行走时的不同。而双目视觉感知其实本来就是一种比较仿生的设计，双目视觉互为冗余，在距离和深度方面的感知有明显的优势。

在高速辅助驾驶的场景下，其实环境并不算很复杂，而到了城市辅助驾驶中，就特别需要对于深度和距离方面的感知，所以单目方案可以胜任绝大多数高速NOA的情况，但是一旦进城，单目视觉方案会变得相当吃力，目前已经实现城市辅助驾驶的小鹏和华为系辅助驾驶，没有人用单目，而且我把有华为系辅助驾驶的车型的前视摄像头部分放在下面，大家可以看看它是几目的。

至于激光雷达的问题，其实这明显就可以看出成本方面的差距了，搭载激光雷达的AD Max不但在日常的辅助驾驶中会起到作用，在AEB主动刹车这部分，理想把激光雷达的数据给融合了进去，这一步其实还算走得比较超前的，目前绝大多数AEB的供应商方案，还都是靠摄像头数据来决策，但是摄像头在夜间等视觉受限的环境下，确实会让能力大打折扣。

之前就有媒体进行过测试，搭载AD Max有激光雷达的理想车型会比没有激光雷达的理想车型，在AEB的测试中，成绩好出不少，特别是在夜间环境中，单目摄像头的AD Pro能力确实会受影响。

至于今后的可升级性，理想官方称搭载AD Max的车型会在今年年底开通城市的NOA功能，而且并不会过于依赖高精地图，而搭载AD Pro的车型，很有可能就不会用城市的NOA功能了，可能为了区分产品实力，再加上硬件感知的冗余度不高，即便是靠激光雷达，也不太容易实现功能。

总结

理想AD Pro推送高速NOA，可以看作是征程5芯片的首秀，能力表现中规中矩，这其实并不能说芯片的能力如何如何，确实是理想的这套AD Pro在感知硬件方面，做得比较基础，可以看做就是理想ONE辅助驾驶系统的一个小幅升级版，只是用上了一颗大算力芯片，征程5芯片的实力还没有完全发挥出来。

不过，2023年，还会有更多使用地平线征程芯片的车型陆续与我们见面，比亚迪、红旗等自主品牌车企都会拿出一些使用征程5的车型，非常值得期待。同时，别忘了征程5是一枚座舱和辅助驾驶两用芯片，其实我们更可以期待使用征程5芯片的座舱会是什么样的体验，能否打破高通的垄断？