作为资源大国，澳大利亚为什么不造车
编译 / 张 鸥
编辑 / 张霖郁
设计 / 琚 佳
来源 / ABC Net，NBC，作者：James Purtill，Paul A. Eisenstein，题图：FRANCESCO FRANCAVILLA
在90年代初，当澳大利亚的汽车制造业陷入死亡漩涡时，西澳大利亚州的一个锡矿发现了大量的矿物：锂。
“那会儿，我们发现了大量的锂，但似乎没有什么用处。”当时在Greenbushes项目担任采矿经理的迈克·金（Mike King）回忆说，“到处都是锂。”
30年后，锂成为了汽车全球汽车工业转型中最被追捧的原材料之一，价格翻了好几倍，澳大利亚却已经不再生产汽车了。
西澳大利亚州的那些锂正在被发掘并运往海外，以用于电动汽车电池。在特斯拉汽车的电池中，四分之三的锂来自这里，世界上大多数新的电动汽车中都有来自这个国家的矿物。
那么，澳大利亚为什么不自己造车？
澳大利亚拥有 5.5万吨开采锂含量，是2021年最大的锂生产国
澳洲汽车制造业的坍塌
2017年10月20日，在阿德莱德的伊丽莎白，霍顿汽车公司的工人与最后一辆汽车一起走下了生产线，澳大利亚拥有100年历史的汽车工业宣告结束。
该国一度每年生产近50万辆汽车，甚至在上个十年初期，像通用汽车这样的顶级汽车制造商还在寻找提高当地产量，增加对外出口的方法。
“这是一个时代的结束。”时任总理的马尔科姆·特恩布尔（Malcolm Turnbull）这样评价霍顿汽车公司的关停。
澳州人口相对较少，分布在广阔的大陆上，因此，汽车在这里很早就得到了认可并被大范围采用。1896年，他们成功生产了第一辆蒸汽汽车，1901年，第一辆燃气驱动车——塔兰特在墨尔本组装成功。
一些外国制造商，如福特，很早就进入了澳大利亚市场，第二次世界大战后的几年里，更多的制造商开始涌入。霍顿公司于1856年开始生产马鞍，1908年转为制造汽车。它在1931年被通用汽车收购。
在霍顿的影响下，澳洲国内汽车制造在1970年达到了高峰，约为47.5万辆。但在进入2000年后，产量开始下滑，到2015年，制造商开始出走，年产量跌至16.75万辆。由于成本过高，在越南、泰国、印度和中国等新兴市场的建设机会开始涌现，汽车制造商一个个关闭了在澳洲的业务。
图源：MORNE DE KLERK/GETTY
对许多人来说，当福特决定结束在澳州的生产时，一个时代的终结已经出现迹象了。
福特于1925年在澳大利亚生产了第一辆T型车，到了21世纪10年代，它已经关闭了澳洲两家工厂中的一家，只剩600名员工还在墨尔本Broadmeadows工厂工作，2016年10月，经过91年的运转后，这家工厂也最终被关闭。
随后就只剩下霍顿和丰田，后者在霍顿关停工厂的两周前结束了墨尔本的业务。
“在最近的历史上，我们还没有看到过整个行业的崩溃，但这就是发生在澳大利亚的事情。”阿德莱德大学的教授约翰·斯波尔（John Spoehr）在丰田工厂关闭后的采访中说道。
汽车制造业的坍塌引发了很多人的指责。许多人认为联邦政府需要背上责任，因为他们在2013年终止了高额的激励措施，而制造商声称这些激励措施对无利可图的工厂至关重要。也有人批评澳洲工会推高工资，与之相比，在亚洲其他新兴市场，制造商可以轻易获得廉价劳动力。
霍顿阿德莱德工厂的工人与 2017 年最后一辆霍顿合影（Holden Pressroom）
空有资源，不能为己所用
对于那些几十年来目睹了澳大利亚汽车制造业消亡的人来说，重新启动汽车制造的建议可能会让人感到惊讶。
2022年初，随着一次选举之夜的演讲和一份智囊团报告的发表，这个想法得到了推动。
报告来自澳大利亚研究所（The Australia Institute），他们在2月份提出了“在澳大利亚重建汽车制造业”。然后5月，新总理安东尼·阿尔巴内斯（Anthony Albanese）在他的胜利演讲中宣布：“我们可以成为一个可再生能源的超级大国。”
又过了四个月后，出生在这里的特斯拉董事长罗宾·德霍姆（Robyn Denholm）公开支持了这一想法，认为自己的国家可以而且应该制造电动汽车，因为这里有充足的电池金属供应。
拥有这样庞大的资源库，澳洲事实上只获得了出口矿物最终价值的一小部分，可能仅有0.5%。
每年运出的数万吨锂矿几乎都是经过简单加工的含锂矿石，称为锂辉石，而这些矿石中的大部分都是废石，只有大约6%是锂。
“澳大利亚目前在全球清洁能源经济中的角色是一个巨大的采石场。”科廷大学的可持续发展教授彼得·纽曼（Peter Newman）说，“我们一直在挖掘大量的锂，然后将其送走，所有具有价值的成果都发生在海外。”
澳大利亚开采的含锂锂辉石岩石类型（图源：Rachel Pupazzoni/ABC News）
那么，本地制造的可行性呢？
从采矿、加工到电池制造，汽车实际上位于一个漫长的增值链的顶端。问题是，其他国家也看到了这个机会，许多国家都想成为绿色能源超级大国。
未来电池工业研究所（Future Battery Industries CRC）的首席执行官珊伦·奥罗克（Shannon O'Rourke）说：“我们的盟友和对手采取了非常积极的行动来占领电池行业。”
这些举动包括美国在2022年8月通过的《通胀削减法案》，该法案为美国清洁能源企业提供了数十亿美元的激励措施，欧洲也在研究类似的政策。
“美国和澳洲在进行一场清洁能源军备竞赛。”清洁能源委员会（Clean Energy Council）首席执行官凯恩·桑顿（Kane Thornton）说，“我们已经落后了。”
打破瓶颈，为锂矿供应链增值
澳洲为锂矿供应链增值的想法可以追溯到2018年第一份重要报告的发布——《锂谷报告》，由澳大利亚区域发展局（RDA）出版，最初是彼得·纽曼的想法。
该报告提出，本国拥有巨大的锂储量，与其简单地将岩石运往海外，为什么不在这里制造电池呢？
“这一切都始于彼得·纽曼。”RDA珀斯办事处的首席执行官科琳·耶茨（Colleen Yates）说，“澳洲作为资源大国，称得上是一幅能源金属的周期表。我们必须停止把大石头打成小石头，然后把它们运到海上。”
第二年，即2019年2月，纽曼、耶茨和其他几个人组成了一个代表团，前往欧盟总部布鲁塞尔传播这样的信息：我们有锂。
“令人惊讶的是，欧洲的政策制定者或大型汽车和电池制造商并没有注意到这一点。”纽曼说：“人们对澳大利亚在关键矿物方面的作用了解得非常之少。”
彼得·纽曼
耶茨说：“那个时候，每个人都认为锂来自中国。而四年后的今天，情况不一样了。即使澳大利亚拥有锂储量，也往往难以满足制造需求。”
最大的原因是澳洲当地的锂加工存在瓶颈，而这个瓶颈也是阻碍他们制造电动汽车的原因。
2022年5月，澳大利亚第一家氢氧化锂加工厂在奎那那（kwinana）开业，距离珀斯南部约半小时车程。
在这里，含锂矿石被转化为氢氧化锂，将成吨的岩石变成相对少量的白色粉末。一个集装箱的氢氧化锂可以制造成千上万的电池。这也被称为二次加工，这种转换可以获得多达四分之一的锂的最终价值。
世界上最大的四家氢氧化锂生产商中，有三家正在西澳大利亚州建立合资企业。
中国的天齐锂业已经在奎那那建成了加工厂，而美国的Albemarle公司和智利的SQM公司也在附近建立自己的加工厂。
但这些氢氧化锂不太可能最终用于澳大利亚制造的电动汽车。RDA的科琳·耶茨表示，该国的锂加工设施远远不够。
在这里加工的锂基本都被捆绑在承购协议中，因为成熟的汽车制造商和电池生产商正在全球范围内紧急寻找并确保这种材料的供应，例如，天齐锂业与瑞典电池制造商Northvolt签订了承购协议，后者与沃尔沃、宝马和大众有电动汽车电池供应合同。
耶茨认为，澳大利亚的当务之急是研究如何确保这些承购协议留在本国。
天齐锂业加工厂
距离造车还有多远
尽管存在这些困难，这个国家事实上已经出现了电池、电动汽车的小规模生产。
Feline、Gelion和Redflow等公司正在制造电池单元，其他公司，如Redearth和Powerplus则在建造存储系统。
2023年1月，位于维多利亚州的商用电动车供应商SEA Electric和专门为采矿业提供轻型电动车的欧洲系统集成商Mevco宣布展开合作，将8500辆丰田越野车改装为电动驱动版本，改装工作将在SEA的丹德农工厂进行。该交易价值6.48亿欧元。
SEA Electric抓住了全球运输转型中的几次需求激增。
在美国，该公司在洛杉矶也有一个基地，2021年，他们为美国市场提供了一款电动梯级车，并获得了美国校车经销商Midwest Transit Equipment（MTE）的合同，将1万辆现有校车转换为电动车。
未来电池工业研究所的珊伦·奥罗克说：“澳大利亚有制造电动汽车的技术能力，我们比大多数人想象的更接近拥有一个端到端的价值链。我们缺少的是全球规模，而我们需要规模来提高成本竞争力。如果你不是一个大玩家，就很难负担得起研究和开发，以跟上全球领导者的步伐。”
也就是说，澳大利亚有着它一直存在的制造业问题：国内市场小。而且，随着美国等国家为购买本地制造的电动车提供税收优惠，澳大利亚制造的电动车在海外可能很难提升竞争力。
SEA Electric的工厂正在改装一辆卡车
纽曼认为，如果不能说服大型汽车制造商在澳大利亚制造，那么这里应该发展自己的汽车品牌。
他设想用澳洲的铁、氧化铝、铜、锂和其他当地采购的材料制造汽车。不仅仅是锂保有大国，这里也是唯一拥有电动汽车电池所需的全部11种关键矿物的国家。铁矿石将使用绿色氢气进行提炼，汽车能够在使用可再生资源的工厂进行组装。
他说：“我们将有一个完全的净零供应链，从岩石到汽车的所有环节。为了打破电池-锂供应的瓶颈，澳大利亚清洁能源企业们应该建立自己的加工设施。”
特斯拉在其提交给澳大利亚国家电动汽车战略（National Electric Vehicle Strategy）的文件中提出了类似的观点：“如果澳大利亚要进一步向下游发展，制造阴极、电池和汽车，就必须迅速扩大锂的提炼规模。”
澳大利亚制造业出口额与矿产、燃料出口额对比（单位：十亿澳元；1澳元等于4.7人民币）
然而，有人看好，就一定有人唱反调。
澳大利亚工业集团（Australian Industry Group）在其提交的材料中向电动汽车制造的想法泼了一盆冷水。
他们列举了燃油车制造业此前失败的原因：轻型内燃机汽车成为历史的原因与电动车装配的前景相关，而且是致命的：本地市场小；少数装配商无力维持高本地含量的生产所需的本地供应链深度；相对较高的劳动力成本；澳洲变化无常的汇率。
RDA的科琳·耶茨赞同这个观点。
她说：“说实话，我不认为澳大利亚应该考虑生产电动汽车。我们应该专注于为电网储能系统生产电池，而不是进入竞争激烈的全球电动车市场。”
在他们看来，应该把钱花在更可行的事情上。
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