8,000 字详测 ET5 ，只属于驾驶者的蔚来｜42Test
不知道大家是否记得，在去年的 NIO Day 上，蔚来正式发布了 NT 2.0 平台的第二款新车——ET5。
那一晚或许是蔚来成立以来知名度最高的一个晚上，微信群、朋友圈以及各种平台上，关注车圈的、不关注车圈的都不约而同地转发了 ET5 发布的消息。
ET5 能做到出圈的原因，除了 BaaS 后 25.8 万的起售价让其成为了蔚来史上最便宜的车型，账面上与 ET7 相差不大的配置也使其成为了看上去最有性价比的蔚来车型。
那么在这辆曾经刷爆了朋友圈的「神车」，是否真的在各方面比肩大哥 ET7 ？我们同样以 42Test 的标准，从城市/高速续航、充电速度、性能表现等维度进行评测，看看 ET5 的真实能力究竟如何。
续航测试：75 kWh 的电池够用吗？
本次 42Test 的车型版本是蔚来 ET5 75 kWh 电池版本，选装了 20 英寸五辐花竞轮圈，官方 CLTC 综合工况续航 500 km。
按照 42Test 的标准，续航测试将会分成「高速工况」和「城市工况」两部分。换电体系下的蔚来 ET5 电池包仍然是我们熟悉的 75 kWh 三元铁锂电池，根据我们此前测试 ET7 的经验，NT 2.0 平台的能耗控制相比 1.0 平台有了长足的进步，下面我们就来看看 ET5 的实际表现。
高速续航：意料之外，情理之中
根据之前其他人的测试，75 kWh 的 ET5 高速续航居然不到 300 km。本着怀疑的态度，我踏上了高速续航的测试行程。
高速续航的路线为，我们先从位于北翟路的公司地库满电出发，沿着外环线开上 G60 沪昆高速，随后一路往金华方向前进，到达萧山东出口后下高速随后立即原路返回上海。
测试当天 10 月 26 日的气温为 24 ℃。车辆空调使用了夏季标准：22 ℃、2 档风、打开 AC。胎压前后都为 2.7 Bar，使用舒适（标准）驾驶模式，将动能回收调节至标准（最大）。
ET5 充满电后表显续航为 500 km，与官方数据一致。在高速路段行驶了 355 km 后，表显续航还剩余 26 km。当天高速路况总体比较通畅，仅有部分路段出现了短时的拥堵。整个行程用时 3 小时 23 分钟，平均车速为 105 km/h 。
ET5 的高速工况能耗为 19.6 kWh，表显续航和实际的掉电数值比例为 1:1.34。根据这个数据推算，75 kWh 的 ET5 的高速工况理论满电续航 373 km。
对于一台最大功率 360 kW、百公里加速 4 秒的双电机轿车，再考虑到 75 kWh 的电池，这个成绩属于中等偏上的水平。
横向对比，我们此前实测的蔚来 ET7 100 kWh 版本高速工况下的能耗为 22.8 kWh，理论满电续航 439 km。如果 ET5 也是 100 kWh 的版本，两车的高速实际续航应该会很接近。
城市续航：居然比跑高速更费电？
如果觉得 ET5 的高速续航还能接受，那么城市工况下的实际续航可能就不容乐观了。
按照 42Test 的测试标准，城市工况续航测试包含 2 个部分：首先是途经定西路、世纪大道、徐汇滨江、武康大楼等交通要道的 50 km 地面路段；随后绕着长年充斥着大车的外环高速行驶一圈，共计 100 km。
测试当天 10 月 28 日气温 19 ℃，车辆设置与高速续航测试完全一致。车辆空调调至 22 ℃、2 档风、打开 AC。胎压前后都为 2.7 Bar，使用舒适（标准）驾驶模式，将动能回收调节至标准（最大）。
城市续航测试环节我们实际行驶了 150 km ，总计用时 5 小时 49 分。由于前半段城区道路存在大车流以及大量红绿灯走走停停的工况，整个测试过程的平均时速仅有 25.8 km/h。
蔚来 ET5 的表显续航下降了 230 km，在外环路段行驶下的能耗为 17.7 kWh/100 km，但在城区地面道路行驶时平均能耗经常会超过 20 kWh/100 km，最拥堵的时候甚至高达 26 kWh/100 km，表显续航和实际的掉电数值比例为 1:1.53，理论满电续航 326 km。
这个成绩确实令人意外，没想到在拥堵的地面道路上 ET5 的能耗表现甚至要比高速 100 km/h 巡航时更高。这也就意味着，如果日常通勤的用车场景更多，75 kWh 版本可能都做不到一周一充，100 kWh 电池才是更好的选择。
充电测试：速度尚可，但换电更香
众所周知蔚来以换电补能方式，喊出了「加电比加油更方便」的口号，但很多时候蔚来车主们还是要靠充电来进行补能。为了测试 75 kWh ET5 的充电效率，我们来到了最大充电功率 180 kW 的蔚来超充站进行充电测试。
开始测试的时间为下午的 16:25，正好是充电的高峰时间，等了一会儿才有充电位。虽然可能存在分流导致功率下降，但正好模拟了大家日常充电时遇到的真实情况。
可以看到，蔚来 ET5 的峰值功率在 SOC 低于 60% 的时候都可以维持在 100 kW 左右，但 60% 之后功率会逐步下降，到 90% 时功率仅有 32 kW 了。
由于电池较小，5%—80% 需要 41 分钟的成绩并不差，80%—95% 虽然功率下降了，但 18 分钟也能接受，整个 5%—95% 的时间也控制在了 1 小时以内。但 95%—100% 充电功率大幅下降，需要长达 15 分钟才能满电，无特殊情况不建议充满。
这边我拉来了同样在这个充电桩进行测试的蔚来 ES7 100 kWh 版本的充电数据进行对比。
可以看到，ES7 虽然峰值功率更低，但得益于更大的电池，维持在较高功率的时间更长，不同阶段的充电时间与 75 kWh 的 ET5 相差并不大，最后 5% 阶段的时间甚至还反超了。
总的来说，蔚来 ET5 在充电方面的表现符合 400 V 平台的正常水平，充电上不会占用太长的时间，但和 800 V 平台的车型就没有可比性了，所以这辆车最好的归宿应该还是在换电站进行换电。
5 分钟的时间就能满血复活，在补能效率上还是远胜 800 V 的快充体验。目前蔚来换电站的数量也在逐年增加，除了在城区换电，不少高速服务区也铺设了换电站，相信不少买蔚来的人也是冲着换电体验来的。
在今年的 NIO Day 上蔚来将会发布第三代换电站。届时蔚来是否能将换电的便利性提升到另一个维度？期待今年蔚来给我们带来新的惊喜，也欢迎大家到时候来我们官网一起观看 NIO Day 发布会。
性能和驾驶：属于驾驶者的蔚来
驾驶感受
之前体验过两天的 ET7 ，驾驶上的感受给我留下了深刻的印象。虽然是一辆车长 5.1 米的大车，但实际开起来的时候却给人轻快的感觉，而 ET5 则更进一步。
先简单过一下 ET5 的机械参数：
前 150 kW 交流异步电机，后 210 kW 永磁同步电机；
最大功率 360 kW，最大扭矩 700 N·m，百公里加速 4 s；
前后五连杆悬架，HRS 减震器技术；
NIO 自研四活塞前卡钳。
可以看到，相比 ET7 ，ET5 的部分参数是有所下降的。但得益于更短的三围尺寸和轴距，ET5 在实际驾驶过程中的灵活性相比 ET7 明显更好。
在 ET5 上你同样可以享受到蔚来自由的驾驶模式调节，除了常规的四种模式，你还可以在自定义模式中随意调节加速性能、动能回收强度以及转向手感。以我个人的驾驶习惯，更喜欢将百公里加速调节为 5.9 s，动能回收调为标准（最大），转向手感调为标准。
由于大部分时间的驾驶是在续航测试的过程中，根据我们的标准只能以舒适模式驾驶。在这个模式下，百公里加速会被限制在 7.9 s 不可调节，但动能回收强度依然可以调节。
实际体感上，在城市中变道超车时 7.9 s 的性能也完全足够了，甚至可以说是最适合普通人驾驶的那一档了。
舒适模式下加速踏板反馈力度适中，既不会觉得踩不下去，也不会觉得踩下去太窜。不过最大的动能回收强度介于 Model 3 和 P7 之间，松开踏板后会迅速进行动能回收，需要花上一些时间才能适应，不然同行的乘客很容易出现眩晕感。
毕竟是运动轿车，刹车踏板的反馈始终给人信心十足的感觉，完全不像 P7 那样反馈轻飘飘的。在三天的驾驶中也遇到过几次需要紧急制动的情况，但车辆始终能给我「刹得住」的感觉，千万不要小看了这套 NIO 自研四活塞卡钳。
ET5 的底盘的调教相比 ET7 更加出色。ET7 在部分路段行驶时还是能感觉到底盘存在松散的情况，但 ET5 从来没有这样的感觉，整个车的底盘一体感非常强，无论通过什么样的路段都没有出现松散。
悬架的调教让我用一句话形容的话，那就是运动中带着舒适。Model 3 的悬架硬是出了名的，而 ET5 作为运动轿车虽然也是偏硬的调教，但并不会硬得那么极致。
在经过路上部分起伏较大的接缝或坑洼时，悬架虽然不会像那些舒适调教的车型一样隔绝路感，但也能做到快速地过滤震动，不会出现 P7 那样需要多次晃动才能过滤震动的情况，「韧」的感觉始终存在。
不过这套悬架也存在一个问题，在地下车库低速通过减速带的时候，能感觉到虽然都是五连杆悬架，但前悬和后悬经过时的反馈并不一致。前悬经过时的反馈明显更加「Q 弹」，而后悬就只有「邦」一下，有点像 20 万以下的车的悬架反馈，没有前悬通过时的高级感。
转向手感上如果调为「稳重」，转向时的反馈手感会比较接近 Model 3 上的「舒适」转向。不过当需要掉头而把方向盘打到底的时候，会明显听到「咣」的一声到底的声音，这点我认为不应该出现在这价位的车型上。
总结一下，ET5 作为一辆运动轿车，有着蔚来车型里最好的底盘和悬挂调教，却并不像 Model 3 做得那么极端，还想给驾驶者一些舒适的感觉，是我喜欢的调教风格。
加速和刹车，又反向虚标？
由于蔚来官方测试数据始终采用「半载测试」，而我们 42Test 性能测试采用的是「单人测试」，所以理论上会得出比官方成绩更好的数据。那么这次 ET5 上还会不会出现「反向虚标」呢？
我们测试时，这辆 75 kWh 电池的蔚来 ET5 剩余电量为 81%，测试温度 20 摄氏度，动力模式为「运动+」。在封闭场景中，连续进行了 10 次百公里加速测试和 10 次百公里刹停测试，具体成绩如下。
可以看到， ET5 的百公里测试成绩没有一次高于官方数据，所有测试结果均在 4.0 s 以下，最快一次甚至只用了 3.75 s 就破百，妥妥的性能车水平。
ET5 全力加速的时候，虽然车头和其它双电机车型一样会有明显的抬头，但我并没有像驾驶很多「3 秒俱乐部」的车型那样感觉被按在了座椅靠背上，整个加速过程依然较为线性，这也是 ET5 运动中还有舒适的一个体现。
百公里刹停的成绩同样出色，最短一次甚至做到了 30.73 m，这在我们近几个月测试过的车型中都是最出色的，之前开放道路驾驶刹车反馈给予的信心并不是空穴来风。
我们这辆车采用的是前后 245/40 R20 的倍耐力 P ZERO 轮胎，本身这款轮胎的干地抓地性能就非常出色，再加上前四活塞的 NIO 自研卡钳配置，刹车性能优秀也就在情理之中了。
并且 ET5 的 ABS 介入时机也比较恰当的，没有过多地释放刹车力，轮胎也并没有抱死，最后刹停时车辆也没有强烈地抖动。
不过还是要强调一下，我们这次测试的是 75 kWh 电池的版本。如果是 100 kWh 电池的话，更重的车身可能会导致加速和刹车成绩有所下降。
无框车门 + 单层玻璃，NVH 做好了吗？
不同于蔚来 ET7/ES7 采用的是前后双侧夹胶玻璃，ET5 全车都采用的是单层玻璃，所以 NVH 表现理论上是要比两位大哥差一些的。
在噪音实测的环节中，我们关闭所有车窗、空调、音响、座椅按摩等有声响功能，同时清空车上物品保证不影响测试结果。随后在封闭道路内按照 60、80、100、120 km/h 的时速行驶，分别对驾驶员耳边的噪音采集三次样本取平均值，具体结果如下。
可以看到，虽然没有采用双层夹胶玻璃，但 ET5 在 100 km/h 之前都保持了不错的隔音降噪水平。
但当时速达到 100 km/h 以上时，无框车门导致的漏风问题就会被明显放大，风噪声大大增加，导致车内噪音明显增加。
由于我们没有详细测试 ET7 的噪音水平，作为参考，我这边放的是采用了双层夹胶玻璃的 ES7 噪音数据供大家参考。总体来说成绩比 ET5 要好一些，但毕竟是 SUV ，车型的差异导致更大的风阻也会导致车内噪音增加一些。
这样的噪音水平，在城市驾驶时相比 ES7 ，总体来说影响并不大。但一旦上了高速，ET5 的车内噪音明显会高于 ES7 。
更大的噪音毫无疑问会影响音响的实际表现，在等待红灯或中低速行驶时，全车 1,000 W 、7.1.4 声道的音响表现完全让我满意。但一旦开上了外环这样道路本身不太好，时速又比较快的路段，我就很难静下心来享受音响里的音乐了。
外观与内饰：最年轻的蔚来
关于蔚来 ET5 的外观和内饰，我们之前都有做过视频，感兴趣的可以看一下。
下面主要说一下 ET5 在外观和内饰上大家关心的点，以及我觉得比较有意思的点。
外观，为年轻人而生
从尺寸上，ET5 明显要比 ET7 小一号，无论是长宽高还是轴距都要比 ET7 更短。但相比同级别的轿车，ET5 在尺寸上还是会更大一些。
从车头的角度来看，ET5 和 ET7 的区别并不大，最明显的大概只有 ET5 更加向下延伸的大灯了。
之所以大灯下方更长是因为 ET5 在这里设置了贯穿式导流口，从这里开始能够看出其运动轿车的属性了。
我们这辆车选装了 Moon 主题套件，相比 Sun 主题的银色，Moon 的深灰色会显得更有质感。
车顶依然是蔚来 NT 2.0 平台的标志——瞭望塔式传感器。车顶正中是与 ET7/ES7 相同的 1,550 nm ，左右两颗均为 800 万像素的前向感知摄像头。
从侧面看，ET5 与 ET7 的区别就比较明显了。ET5 的车尾部分明显更短，从 B 柱向下的溜背也会比 ET7 收得更快，更为上翘的小鸭尾也更彰显出这辆车的运动属性。
我们测试的这辆车选装了 20 寸五辐花竞轮圈，再搭配橙色的选装卡钳，运动感十足。
后轮并没有采用和前轮一样的四活塞卡钳，但从刚才刹车数据就能看出，对刹车性能没有明显影响。
门把手还是和 ET7 一样的整条伸缩隐藏式门把手，电吸门没有缺席，只需要将手伸进门把手，车门就会自动弹开，无需真的拉动车门。关门的时候也一样只需轻轻合上车门即可，非常优雅。
来到车尾，相比 ET7 整体造型看起来会更加年轻。顶部有一颗用于后向感知的摄像头，同样为 800 万像素。
底部的扩散器也是首次出现在蔚来量产车型上的设计，运动车属性 +1 ，同时后雾灯也放置在这里。
充电口与 ET7 一样放置在了车辆的左后侧，按压充电口盖下方即可开启，同样仅有一个直流充电口，无法使用常规的交流慢充进行补能。
最后说一下大家关心的车辆离地间隙，我们实测车头部分前铲的离地间隙为 19 cm，左右前铲尾部离地间隙为 17 cm。不过真正离地间隙最低的，恐怕还是电池包部分，所以上马路牙子这种事，还是不要去做了。
前轮到前轮护板的距离我们也量了，大约是 6 公分，也就是一拳多一点。
外观部分就说这么多吧，内饰和空间部分相信大家更加关心，这就打开车门给大家瞧一瞧。
内饰，有活力、不豪华
我们这辆 ET5 选择的是科技黑+浅色织物顶棚，我个人更倾向于选择金沙米的配色。整个内饰布局与 ET7/ES7 基本一致，但用料上则完全不同。乍一眼看上去，和豪华感是丝毫不沾边的。
方向盘大体上是熟悉的愤怒的小鸟中绿皮猪样式，不过这次从 ET7 的两辐方向盘换成了三辐，尺寸、握持手感和按键布局都与 NT 2.0 平台的车型一致。左侧是辅助驾驶控制按键、右侧是多媒体控制按键。
左侧拨杆是灯光相关控制，右侧拨杆是雨刮相关控制，显然蔚来依然没有采用时下电动车流行的怀档设计。
仪表和中控屏尺寸规格都与 ET7/ES7 一致，仪表和中控屏尺寸规格都与 ET7/ES7 一致，但区别在于 ET5 改变了屏幕的调光模式，在拍摄屏幕时不会出现 ET7/ES7 那样的黑色条纹。
这个偏正方形的中控屏真的不是我喜欢的，既不适合看导航也不适合看视频娱乐，尤其观看电影时甚至没有用到一半的屏幕。
中控台中间还是蔚来车型的灵魂——NOMI，你们购买 ET5 时会选装 NOMI 吗？欢迎在评论区一起交流。
前排所有的空调出风口都被隐藏在了中控台内，不仔细看是看不到的。
车门采用了无框车门的设计，所以也会有漏风这样无框车门的通病，但只要不是在高速上 120 km/h 行驶也不太能注意到。另外由于采用的是单层玻璃，NVH 效果自然也是比不过 ET7/ES7 的。
车窗的控制部分还是与另两款车型一致，只不过材料从可再生藤木换成了 Clean+ 聚合材料，操作手感依然紧致不会有松松垮垮的感觉。
车门开启按键被放置在了扶手最上方，类似于 Model 3 的设计，平时经常驾驶乘坐特斯拉的人应该会非常习惯。同时，四个车门都配备了机械应急开关。
前排门板上的储物空间较大，可放置 4—5 瓶矿泉水。低音喇叭也在这里，停车听歌的时候如果音量比较大，会感受到来自喇叭的声波冲击。
门板上有个格栅的部分采用的是橡胶材料，靠近扶手区域的灰色部分采用了类似羊毛的织物材料。
中控台下方也有大面积的区域采用了这种织物材料。
说回到中央扶手部分，整个布局和两位大哥一致，但材料也从原本的可再生藤木换为了 Clean+ 聚合材料，摸上去会有一些磨砂的手感。
个人觉得，这种材料虽然最初的观感上不如钢琴烤漆，但时间长了烤漆会有积灰明显、易有划痕等问题，不如这种磨砂复合材料。
档位依然是蔚来一直沿用的设计，对于我这个小鹏 P7 车主，把雨刮当成档位在刚上车的时候发生过好几次。
三个常用按键的手感依然紧致，没有松松垮垮的感觉。
下方镂空的储物空间依然得到了保留，虽然空间比不上 SUV 车型，但也足以放置不少杂物了，车载快充口也放置在这个位置。
扶手箱依然采用了左右都能打开的设计，但似乎进行过一些微调，不会出现像 ET7 那样未完全开启就顶到座椅侧边的情况。
开启后可以看到整个空间接近正方形，长度不算长，但深度大约是一瓶 500 ml 矿泉水 + 一把戴了官方保护套钥匙的长度。
扶手箱内部有一个用于充电的 Type C 接口和一个用于连接 U 盘的 Type A 数据接口。
内后视镜的尺寸很大，但由于后挡风玻璃可视面积太小，即使后视镜尺寸再大也看不到多少后方路况信息，在高速上行驶时要多加注意。个人觉得，如果换成流媒体后视镜会更好。
顶部分别是两个阅读灯、一个 SOS 求救按钮和一个摄像头，阅读灯的亮度中规中矩。
车顶采用了一整块面积为 1.28 平方米的玻璃，但这块玻璃的颜色并不像很多隔绝紫外线玻璃那样是深色的，不知道夏天的时候车内是否会特别晒。
前排座椅采用了一体式头枕的设计，整体造型此前有人戏称为「派大星」，具体的前排参数可以看图。
由于选装了适享套装，所以前排座椅坐垫是支持延长的，可延长的尺寸参考下图，体感上对我 176 cm 的身高来说是足够承托住整个大腿的。
说到大家关心的坐姿问题，可以很负责地告诉大家，前排坐姿确实很高。前几次上车我都一度认为座椅没有调到最低，导致这辆车无法像很多轿车那样半躺着驾驶。同时不知道是不是坐姿问题，长时间驾驶会有明显的腰部不适，这是连腰部按摩都无法有效缓解的。也就是说，这辆车并不适合长途驾驶。
我的模特明明老师身高 175 cm ，体重 75 kg ，在前排的坐姿如下图所示，此时座椅高度已调至最低。
但高坐姿也带来了一个好处，那就是驾驶时视野可以覆盖整个车头，不用担心有视野盲区。在通过一些窄路的时候，驾驶者会更有信心。
前排的头部空间是完全足够的，大约有一拳四指的空间。
来到后排，这里的配置就没有前排那么豪华了，仅有的座椅加热也需要选装适享套装才能获得，具体参数如下图。
还是先来讲大家关心的乘坐空间问题，前排我们将副驾调至与主驾一致的位置。可以看到，由于换电机制的原因，后排的坐姿与 ET7 一样很高，导致双腿只能蜷缩一些，有些坐小板凳的感觉。另外，前排座椅调到最低时，后排乘客的脚是几乎无法伸进前排的。
此时腿部空间大约还有两拳，空间完全足够。但头部空间只要稍微坐直一点就没有任何空间了，即使完全躺在座椅上，最多也只有 1—2 指的头部空间。
整体来说，ET5 的乘坐体验无论是前排还是后排，都谈不上舒适，也不及 ET7 。
后排出风口换为了常规的两个出风口的设计，取消了 ET7 上的后排触控屏，并且后排充电口也仅有一个 Type C 口。
儿童安全座椅的接口被隐藏在了坐垫下方，与大部分车辆一致。
后排扶手与 866 车型并无不同，依然只有两个可伸缩的杯架，不过好处是中央座椅的靠背会比较软一些，中间座椅应急坐人的时候不会太难受。
后排的门板储物空间就要略小一些了，仅能放置两瓶矿泉水。
前后排左右顶棚上都有天空声道喇叭，同时语音控制麦克风也被隐藏在这里。但和 Model 3 一样，ET5 全车都没有顶部的扶手。
下面来说说车内的氛围灯，整体都非常好看，我放几张图大家自己感受一下。
蔚来在车机系统中也给予了用户非常多的氛围灯颜色可供选择，这点应该会非常受年轻人欢迎。
唯一有点想吐槽的是车门部分的氛围灯灯带是裸露在外面的，对此我们编辑部内也有不同的看法，你们觉得灯带裸露在外面是汽配城风格吗？
最后来说说后备箱，ET5 的后备箱是与 ET7 类似的开启风格，不过从空间上看，无论是宽度还是纵深都不算大。
好在后排座椅是支持 4/6 放倒的，需要搬运较多物品时也能临时应个急。另外，这辆车和蔚来其他车型一样没有前备箱。
后备箱左侧有另一个车载快充口，右侧是一个网兜，后备箱灯放置在了后备箱顶部，但亮度不高。
掀开底部隔板，左边是放置工具包的位置，右边是音响单元，上面有禁止拆开的标识。
至此，蔚来 ET5 的内饰就介绍得差不多了。简单总结一下，ET5 内饰上有和 ET7 类似的地方，有不少让年轻人喜欢的地方，也有肉眼可见配置降低的地方。
辅助驾驶
严格来说辅助驾驶并不在 42Test 的测试范围内，但我这三天高速 + 外环也使用了辅助驾驶超过 200 km，还是可以稍微讲一讲的。
无论是 ET7、ES7 还是 ET5 ，NT 2.0 平台的车型辅助驾驶硬件都是完全一致的， 全车总共拥有 33 个感知硬件，分别为：
1 颗 1,550 nm 激光雷达，水平视角 120° ，ROI 区域的最大角分辨率 0.06° x 0.06° ，最远探测距离 500 m；
7 颗 800 万像素 ADAS 摄像头；
4 颗 300 万像素环视摄像头；
1 颗 DMS 摄像头；
5 个毫米波雷达；
12 个超声波传感器；
2 个高精度定位单元和 V2X 车路协同；
4 颗 Orin 芯片，总算力 1,016 TOPS。
由于硬件完全一致，ET5 辅助驾驶的实际表现几乎和 ET7 一致，不过 ET5 目前还没有更新领航辅助功能，仅有基础的车道保持、打灯变道可以用。
最后额外说一个和 ET7 略有不同的点，ET5 在开启车道保持后，即使是正在跑直线，也会频繁地左右来回轻微修正方向，不知道是否因为目前软件版本尚未优化好，希望蔚来尽快优化这个小问题。
写在最后
到这里，是时候回答一下最开始的问题了，ET5 是 ET7 的平替吗？可以说是，也可以说不是。
作为一款运动轿车，ET5 毫无疑问是足够优秀的。最快 3.75 s 的百公里加速和最短 30.73 m 的百公里刹停距离，放在运动轿车里也是很亮眼的成绩了。再加上蔚来车型里最好的悬挂和底盘调教，让其在激烈驾驶的过程中操控性实属上乘。
但 75 kWh 的电池对 ET5 来说，是有一些不够用的。尤其在城区地面道路行驶时动辄 20 kWh/100 km 以上的能耗，注定了其用于城市地面通勤时需要更频繁地补能，在平均时速高于 50 km/h 后能耗表现还是非常不错的，基本上在 18 kWh/100 km 以下。
不过得益于蔚来在换电补能方面的先天优势，续航并不足以成为 ET5 的致命伤，甚至是否需要选择 100 kWh 版本也完全取决于用户的使用场景，至少我们公司选购 ET5 的同事都选择了 75 kWh 的版本。
相比于 ET7，ET5 虽然继承了高阶智能驾驶硬件、1,000 W 7.1.4 声道杜比全景声、全系电吸门等卖点配置，但糟糕长时间乘坐座椅舒适度、不突出的后排空间及后备箱空间、不够豪华的内饰、HUD 的缺失等都注定了其在某些方面的体验是不及 ET7 的。
如果你需要的是一台和 Model 3 一样的运动型轿车，或者把 ET5 当作加入蔚来体系最便宜的入场券，那么这辆车是一个非常好的选择。
但如果你只是想花更少的钱，买一辆足以媲美 ET7 的轿车，那 ET5 应该很难会让你满意。在这两辆车身上，我看到了蔚来赋予它们不同的使命，这也注定了在它们身上得不到相同的体验。
作为曾经考虑过置换蔚来 ET5 的人，在将车还给原车主的时候，我心中又产生了和当初归还 Mustang Mach-E GT 那样不舍的感情。我或许不会购买它们，但未来如果还能试驾几天，我会非常愿意地将我的 P7 「打入冷宫」。