飞凡 CEO 吴冰：首战不是决战，长期主义才更容易出爆款

前段时间我有幸参与了飞凡 R7 的媒体试驾。经过一天的试驾下来，飞凡 R7 给人的感觉其实并不像以往上汽集团的车型，这种感觉主要体现在软件和交互上，例如：

车机的 UI 设计和信息显示逻辑方面 R7 很像新势力企业；

单踏板模式的标定做得非常接近特斯拉；

语音系统的执行效率很高，指令识别后，系统回复的同时，动作已经开始执行。

此外，在打开 R7 后备箱负一层底板的时候我们还发现了这台车的智能驾驶计算硬件——两块 Orin-X 芯片，易于打开的位置、规整的设计和模块化的外观也让人不禁猜测 R7 后期是否会有硬件升级的能力。

但客观来讲，也许是因为疫情打乱了这台车的发布节奏，这台出自上汽全新一代平台和架构的纯电 SUV 前期在网络上获得的关注度与它自身的配置水准并不对等。

飞凡品牌的规划是怎样的，飞凡的产品长板又是什么？带着诸多疑问以及试驾中的一些感受与好奇，我参加了飞凡在成都车展期间的媒体群访。此次接受采访的嘉宾为：

吴冰，飞凡汽车 CEO；

刘晨，飞凡汽车用户发展中心总经理；

胡晓凡，飞凡智驾共创中心首席产品官。

关于此次的亮点信息我们先在开头做个汇总：

R7 将在 10 月底交付，交付即上线高速领航辅助驾驶；

上市节奏延期有疫情的因素，团队主要还是希望交付给用户一个完整和高质量的产品，对于产品的验证和测试到现在都还没停止；

目前飞凡有 141 个品牌快充站，超过 1,000 个优先充电权益的合作站；

飞凡有螺栓式换电专利，测试阶段可以两分半完成换电，车辆可充、可换、可升级；

R7 的两块 Orin-X 布置在后备箱负一层，车辆设计之初就考虑了智能驾驶芯片后续升级的能力；

飞凡车机软件没采用斑马系统，而是由零束团队全新开发；

R7 在车型定位上瞄准的就是细分市场的头部玩家（Model Y），但是产品细节上又有足够的差异性；

智驾团队前端研发有约 500 人，R7 上采用的这套智能驾驶已经研发了两年半时间；

飞凡对自己的定位是高阶智能纯电，高阶主要在高算力、高硬件、高品质，智能驾驶硬件选型上主要考虑的三个因素是性能、稳定性和用户体验；

R7 的智能驾驶硬件有两个版本，luminar 激光雷达为选装，两个版本共用同一套全融合架构，都将采用采埃孚的 4D 成像毫米波雷达，软件更新为全量 OTA。

R7 产品交流

定位和产品长板

Q1：在和竞品的对比当中飞凡 R7 有什么优势，为什么这次 R7 的上市延期了这么久？飞凡在上汽几个品牌当中定位中高端，现在上汽还有智己，那么飞凡是如何定位的，是否想通过飞凡 R7 这款车拉高现在的品牌定位？

刘晨：R7 延迟很大的原因是我们想交付一个更完整、更高质量的产品，其实到现在为止团队都没有停歇对整个产品的验证。我们不希望交付出去的车是一个期货，所以 R7 在交付的时候就会具备高速领航辅助驾驶功能，并且会在随后的几个月时间 OTA 高阶自动泊车。

飞凡 R7 从产品定位来划分它是一款中大型的 SUV，对于飞凡 R7 这款产品本身的定位，我们是极智高阶纯电 SUV，极智指的是智驾和智舱，高阶指的是高算力、高硬件、高品质。

最近许多的朋友也会说对 R7 的第一印象是很漂亮，看上去有点像大号的 Model Y，事实上 R7 在当初的定位就是瞄准细分市场里的头号玩家，但（和 Model Y）在产品细节和策略都是有差异化的。

R7 使用了目前中国品牌最大尺寸的 43 英寸宽幅三联屏，采用全球顶级的 AGC 旭硝子龙迹玻璃一体化覆盖，强度是普通钠钙玻璃的 6 倍。中控屏是 15.05 英寸的 OLED 屏，有 200PPI 的像素密度和 60 Hz 的刷新率，触控反应流畅。

10.25 英寸仪表屏与 12.3 英寸副驾屏均采用了 MiniLED 材质，可实现更精细的区域发光调节，有效提高屏幕亮度和对比度，同时控制好暗部区域的显示，更好的解决用户在两侧强光下屏幕显示亮度不足的痛点。

R7 还使用了华为全球首发量产的视觉增强 AR-HUD 平视系统，拥有目前最大的视场角 13° × 5° 和业界最高的 1,920 × 730 的分辨率，投影后相当于一个 7.5 m 处的 70 寸屏幕。

R7 也全球首发搭载 luminar 1550 nm 激光雷达，我们还用了采埃孚 4D 成像雷达、800 万像素 ADAS 摄像头，都是非常领先的。另外，如何把硬件的潜能发挥得淋漓尽致，主要是靠软件的算法进行，我们是第一家提出全融合概念的。我们认为全融合会是今后行业一个新的趋势。

吴冰：目前中国新能源市场是产品定义品牌的阶段，以前传统的整车品牌已经很成熟，所以有品牌价值传递给产品。实际上中国新能源汽车品牌最多不超过 5 年，所以我们觉得 R7 能够代表未来飞凡品牌的定位以及所传递客户的感知。

从飞凡角度来说，我们并没有调整品牌定位，我们的定位一直是高阶智能纯电，这是我们核心的特点，没有说是高端，没有说中高端，我们用的是高阶智能，而这也是我们差异化的竞争优势。

第一，从 R7 开始我们会沿着高阶、智能、纯电这六个字来进行产品的规划；

第二，一个品牌我们认为本身是由品牌本身、产品、渠道、体验四个方面组成，今天您看到是我们的产品，我更希望在线下你能通过品牌的传递，通过跟线下渠道和线上的沟通，包括你的体验能够感受到飞凡是一个具有高阶智能的品牌。

第三，上汽集团也有很多的品牌，而且我们认为未来 10—15 年，新能源智能汽车将进入快速发展的赛道，我们想用更多的品牌来面对不同的消费者和不同的目标客群，所以我们希望通过 R7 这样一个产品，通过我们的品牌建设，渠道建设和运营体验来让消费者感受到飞凡 R7 不一样的品牌价值。

至于最后定位是什么样，比这个高、比这个低有什么差异化，最后还是要用刚才说的通过产品最后形成品牌定位，未来对所有参与到市场里面的新品牌机会都是非常大的。

另外爆款不是天天有，企业一定要有正确的价值观。有长期价值主义的公司才更容易出爆款，爆款的持续时间也才会更长，首战很重要，但首战不是决战。

单踏板模式

Q2：先问一个关于试驾的问题，我是一个非常深度的单踏板使用者，我那天开完 R7 可以不夸张地说这台车的单踏板模式是目前自主品牌里最好用的，在车速降 10 km/h 之后从电机制动最后到停止，会有一个电机制动耦合到机械制动，最后由机械制动再到拉动手刹这么三个动作的连续切换，R7 上基本感觉不到电机制动到机械制动中间的节点，想问这里面怎么做的？

刘晨：这个问题在产品研发的时候就有考虑，我们是希望通过提供单踏板模式的开关，把选择权交还给用户。单踏板有许多的好处，对于刹车片、能耗包括对制动的切换速度。

最重要的一定是尊重用户选择权，提供多元化、个性化的产品延展点，这与我们在智驾的理念是相似的。现在许多厂商现在都在给用户做减法，但用户真的需要这些减法吗？我认为今天的消费者越来越懂产品，越来越重视产品，今天用户在互联网、搜索端都已经完成对产品的深度功课，用户对产品的理念可能比我们更加深刻。所以如何能从 C 端、共创的角度，从场景化挖掘用户的诉求是值得思考的。您看的单踏板也是冰山一角，是我们从用户场景出发打造的用户体验场景之一。

回到造车理念，上汽在传统燃油车时代造车的口碑，行驶质量，包括您说的踏板标定都是非常扎实的，现在做电气化，体验仍然要做扎实，真正好的科技应该是非常扎实的科技，同时是非常细腻的科技。

智能驾驶芯片能否支持升级

Q3：工程车的后备厢打开之后看到了 Orin-X 的模块在里面，特意把它放到这个位置是不是有考虑到后续硬件更换迭代的可能性？

胡晓凡：你看的很细，除了软硬件和算法设计，这方面我们也考虑到整车，我们两年前做这个方案的时候就是想到未来自动驾驶会有大发展，它的芯片、算力、模块都有不同的深度，我们在整车的架构，在位置、空间以及所有的方案中都留了足够的可能性，为了可能几年后的新发展，不管是模块的升级也好、算力的升级也好，都留了余地，所以答案是肯定的。

R7 智能驾驶硬件配置的考量

Q4：想问一下 R7 用激光雷达这样的高规格硬件是有什么样的考量，是不是要应对某些独特场景？

胡晓凡：在选硬件选型的时候，吴总在发布会上说了一句话，软件定义汽车这个大家都知道，硬件定义了软件的天花板，在软件过程升级的时候，我们希望用最好的硬件。我们觉得要带给用户足够的诚意，而不应该在成本考虑，更应该是在硬件以及传感器上做到以下几点：

第一，性能；

第二，稳定性；

第三，给用户带来更好的体验。

在这之后一定要用最好的软件把硬件的性能全部发挥出来，刚开始设定这套方案我们就决定一定要用全融合的高阶质量方案。这里我们用到了 4D 成像雷达，它的感知距离是 350 m，常规的毫米波雷达是 210 m。

成像雷达可以探测物体的高度，探测精度也比常规毫米波雷达更高。成像雷达还可以把眼前的数据和目标的数据通过成像同步输出，配合机器学习，在静态物体的检测以及闸道和通行区域的场景都有更好的探测能力和探测精度。

我们这套硬件在特殊场景的优势方面，这里举几个例子：

第一是匝道，我们有一个全域分场地的识别，除了道路线也能识别路沿，并且路沿识别不单来源于视觉，也来源于成像雷达。通过激光雷达构造出成像的概念，把三维的轮廓都构建出来，在匝道的识别中，能够实时识别前后车辆的行驶状态与趋势等周围路况，从而在安全范围内实现变道，并与前后车共同汇入匝道。

第二，静态路障的感知，比如现在对静态物体特别在高速还有很多施工场地上，我们经过这一套方案做了整个感知融合，在识别、探测以及在功能上能做到主动变道。不是每一个障碍物都要刹车，因为刹车也会有危险，后面会有车过来，我在判断旁边车道没有车的时候，并且在速度允许的时候会自动变道绕开障碍物。另外，在不同传感器之间，对于雨、雪、雾，不同的天气以及光电超视距的识别，在人眼睛看不清楚的时候传感器通过全融合的算法能看得更清楚。

第三，在卡车等一些比较难识别车辆的时候，整个动静态的分离和实时的识别，都比现在很多智驾的解决方案有优势，这也是今天发全融合方案的原因。

R7 的智能驾驶会有几个配置

Q5：：R7 在自动驾驶，硬件上的投入是非常高端的，硬件都是最顶级的。但是这套配置会不会有中配、低配，是全系标配还是只有顶配会有？

胡晓凡：像今天产品发布会说的，R7 的激光雷达是选配，另外一个版本用的是成像毫米波雷达，4 个增强版远距离点云角雷达，再加 12 个摄像头，两个版本同样用了全融合的算法。

这套方案是我们智驾团队自主研发的，我们的全融合算法中有很大的特殊点，在全融合中会通过多任务，多特征的神经网络输出一个探测结果，之后是融合多个传感器独立的输出探测结果，进行综合的评价，之后实行全融合、后融合的全要素融合，这个时候两个配置中有激光会比没有激光差一点。

在全融合中依然有成像雷达和点毫米波雷达全部的点云输出，同时也覆盖 360 度的点云，再加整套摄像头在两个配置中是一模一样视觉的输出。激光在这个时候起到更多的场景，同时在后融合中这里少了一个传感器的融合，但是并不影响整个算法，也就是说我们在算法中已经考虑了多一个传感器和少一个传感器，在 OTA 的升级中也会相应的更新，保证推给用户基本是全量推送。

并且为了让用户和车之间有更好的感知信息同步，我们设计时在仪表和中控中有场景重构（也就是我们在 42Mark 里常说的环境可视化显示），这是感知融合体系全要素输出，可以看到我们对车、对行人、对车道线所有的识别和探测的结果，当用户开车的时候遇到后方来车、前方来车或者转弯的时候出现目标，有一定风险的时候仪表和中控会变成黄色，再变成红色给予用户警告。

品牌、研发与补能

智驾研发团队

Q6：飞凡的智驾研发现在叫智驾共创中心，共创代表什么意思？里面写了一个「千余人」，据我所知现在国内最大自动驾驶全栈自研的团队小鹏大概 800 人，包括高精地图演化的，我们是怎么样分配的？

胡晓凡：关于您刚才说的数量我也很诚实地回答一下，吴冰总在发布会上说的是 500 多人，1,000 多人包括了团队在各个城市布局的测试人员。

算法是由首席科学家金博士负责，金博士有多年海内外算法研究和量产经验，同时还有负责用户体验方面的专家余博士，他也是在德国和中国工作多年，并且服务于各种消费者业务用户体验的研究，所以在整个用户体验的考量上，我们几个专家也会有深入的技术策略讨论会。

吴冰：我们的这一套全融合高阶智驾系统，从硬件的选择到软件的开发，到算法的模式形成，都是飞凡自己开发的。

其实我们做了很多的事情，只不过我们做的多说的少，我们团队集聚了行业非常优质的硬件和软件，通过两年多的时间完成全融合的高阶智驾，实际上很不容易。疫情期间智驾团队有 100 多人第二季度没回家，经受的挑战不止是技术上的还有身心上的。我们是把智舱和智驾作为未来极智战略的两大核心优势和核心资产，进行不断地投入、沉淀和开发，这是我想强调的一点。

高阶智驾有带激光雷达也有不带激光雷达，但不影响高阶智驾整体在飞凡 R7 上面的应用，所以大家放心，不会说这么多人花这么多的资金，最后卖几百台车做做广告，那我还不如直接投广告。

补能规划和理念

Q7：飞凡在补能方面有什么样的计划和策略？

刘晨：在品牌初期，补能不仅仅是一项服务，也应该是在整个产品定义中重要的一部分。对目前行业技术来说，补能这一块大家也是面临多元化的选择，其中飞凡选择快换这条技术路线还是对产品价值、用户诉求以及对行业趋势的判断，因为我们认为换电的技术会形成必然的趋势之一。

我们智电这一块目前还没有详细的信息披露，但可以说目前所有的产品已经具备了快换的概念，但可能在行业里面目前能够达到快换的可能就这么几家，我们的快换也是申请许多独有的专利。

大家都知道在行业中目前消费者对快换既拥抱又有焦虑，焦虑来自于这么一块大的电池连续进行松螺丝、紧螺丝这样一个拆卸安装的过程里整个安全性和可靠性是否过关。所以现在这套技术里面的专利核心点是如何在非常短的单位时间里做到这些事情。现在测试的单次换电时间在两分半左右。

不过智电技术里面，核心点不是为了追求极致，说实话时间上两分半也好三分钟也好，消费者都是可以接受的，但观点还是前面所提到的，我们尽可能把科技做扎实，它要能保证整个产品的可靠度。这方面的专利我们非常有信心。

吴冰：稍微补充两句，因为 R7 是飞凡的首款旗舰车型，所以我们尽可能多的把选择权给到消费者，智驾可以做自定义设置，在补能方面也给了消费者充分的选择，刚才刘晨说了将来是能够支持快换的功能。同时我们也可以支持它的快充，所以我们的补能叫可充、可换、可升级。

截至目前，飞凡汽车已在全国范围内布局 114 座品牌充电站，超过 1,000 座权益充电站（优先预约充电），在 R7 上市之前，我们在网点的铺设和网点的准备已经做好了充分的准备。

电池包还可以具备升级的功能，可以在不同的电池之间进行选择。强调这点的原因是我们在技术路线的选择上，特别是R7，我们希望把更多的选择权给到用户，当然我们可能有更多的挑战，但为了能够让客户更好的体验，我们在飞凡补能和换能方面把可充、可换、可升级作为最核心的技术路线选择。

后续会进一步与大家沟通，应该说飞凡 R7 作为第一款车型，承载了我们很多全新技术，包括全球的，包括行业的，包括上汽集团股东方第一次运营与融合，所以我们认为飞凡 R7 能够担当得起，作为飞凡第一款旗舰 SUV 品牌的定位。

写在最后

飞凡 R7 其实早在去年就已经完成了亮相，最初的代号名为 ES33，最初宣传的核心信息就是智能驾驶。其实除此之外，R7 的座舱、三电、车型平台都是上汽集团最新的东西。对于飞凡品牌，R7 是第一款从内到外，从软件到硬件都彻底换新的车型。

疫情以及今年新能源市场的产品大爆发给飞凡品牌其实带来了巨大的挑战，先发制人的窗口一旦失去，传播上的阻力会大很多。面对新势力和特斯拉的包夹，飞凡 R7 在产品上其实有自己不俗的能力，也做出了应有的差异性。但从目前的情况来看，飞凡最大的问题是如何让这台车被更多人知道，如何让消费者建立起对这个品牌的信任和安全感。最近几年上汽在这方面其实吃了不少亏。

比如最近一年很多主机厂开始宣传的扁导线 Hair-pin 电机，其实在两年前的 ER6 就已经用上了，并且当时用的已经是 8 层绕组的电机。又比如飞凡 R7 后桥的采用直瀑式油冷永磁电机，功率达到了 250 kW，与华为 DriveONE 目前的旗舰电机并列自主品牌第一。

但现实是上汽做的这些事情很少有人知道，究其原因还是因为上汽在新能源市场的 C 端口碑积累较少，很少有车主用户去帮忙传播。以往的老架构车型在蓝海市场时产品不够有吸引力，没能赚下市场口碑的第一桶金，而全新一代的纯电产品从今年才开始落地，此时的新能源市场已是百舸争流，甚至在技术路线和配置上也开始进入同质化内卷。

可以讲，飞凡背后的上汽集团的确为它提供雄厚的资源，既有技术也有资金支持，唯独品牌影响力这件事，飞凡现在还得自己从零开始。

沟通会上，飞凡团队对这样的情况表现得比较理性，他们很清楚飞凡目前所处的阶段，所以他们也将主要的希望都寄托在了产品上。

吴冰在介绍智驾团队时说了这么一句话：「大家看看有还有哪家公司是 500 人的团队搞了两年智驾却不说的，换做对面（展台）的朋友早就说了，我们的理念是把东西做得让消费者喜欢而不是做给投资人看，因为最后还是要靠产品和口碑说话，而不是用口号说话。」

回顾这几年成长显著几家，其实都符合吴冰之前那句「中国新能源市场还是产品定义品牌的阶段」。

但是在产品力集体迅速提升，价格战越发显著的当下，通过产品塑造品牌的门槛也在变得越来越高。想成功，不仅要产品好，还得交付快，而且还要便宜。

对于包括飞凡在内的任何一家企业，这都是比营销和传播更艰难的道路，也是最能验证长期主义的实践之路。