从月销3.5万台到跌落神坛，为什么天籁迷失了？

写于前面

满打满算，从2004年入华到现在，天籁已经在中国市场走过了18个年头。这中间的故事，三天三夜也讲不完，只能说天籁确实尝尽了酸甜苦辣，只不过如今摆在面前的是一道不知答案的选择题。

天籁的高光时刻，最得到大家公认的一定是曾经“月销3.5万辆”的战绩，毕竟直到今天依旧没人能复制这份剧情，而那也是天籁俯视雅阁&凯美瑞、坐拥“销量最好中级车”称号的年代。

曾经天籁舒适、雅阁运动、凯美瑞中庸的差异化定位，让买家轻松就能对号入座。而销量方面第一次显露出差距，大概可以追溯到2018年第七代天籁上市的时候。彼时，隔壁的第十代雅阁、第八代凯美瑞在扶摇直上，只有天籁一人在挣扎，甚至一度交出月销4000台左右的成绩。

关于产品失利的原因，其实是多方面的，从商务休闲转变成年轻运动是一方面，从坚守多年的自吸转入涡轮增压又是另一方面，也是大家讨论最多的那一方面。

其实天籁的出发点是好的，说到底当初引入的2.0T VC-TURBO发动机是妥妥的黑科技，当然这其中也有应对第十代雅阁、第八代凯美瑞的考量，至少6s+的百公里加速成绩成功帮天籁秀了一把肌肉，登上了彼时B级车市场的热搜榜，“技术日产”也终于名正言顺地风光了一回。

我们承认，8:1和14:1的可变压缩比、39%的热效率等数字放到天籁身上确实可圈可点，再加上前面提到的6s+零百加速成绩，在合资B级车领域天籁有傲视群雄的资本，可你要说它足够运动和高级，想必没多少人能同意，毕竟CVT变速箱这种配置怎样看都是无精打采，在无数车评人的实测中天籁也没有展现出犀利的转向。

如果把视角拉回现实，你更会发现这套被寄予厚望的2.0T发动机只出现在高配车型上，带“T”和不带“T”车型的中间价差甚至几乎来到了10万左右，何况新发动机还偏偏要喝95号细粮，这可比全系喝92号粗粮的雅阁和凯美瑞矫情多了。用不带“T”车型来走量但对外又想打出运动的噱头、养车成本还更高，这种挂羊头卖狗肉的做法，你说天籁心里虚不虚？

所以，天籁目前的定位还是比较尴尬的，不难猜测日产原本应该是想要给天籁融入更多运动和操控属性，从而覆盖更多市场消费面，可结果无意外地失败了。其实这不算什么难堪的事，反正同级里能把这事做好的也不多，最坏的结果无非就是家庭用户和驾驶爱好者两边不讨好。那么有没有一种可能，天籁如果没有情怀助阵，现在会不会已经被边缘化了呢？

虽然和雅阁、凯美瑞相比，天籁也不差，但老玩家总会觉得缺了点什么。事实上，的确也缺了一点，比如卤素尾灯，这种设计瞬间让人梦回上世纪90年代，毕竟上一代天籁的前期版本至少还是有LED的。

而在车内，天籁有一个更大的硬伤：简约而简单。这个价位的日系车来来去去就是那个味儿，偏偏天籁缺少了对细节的雕琢，连中控屏都只有可怜的8英寸，隔壁的雅阁和凯美瑞怎么都来到了10以上。重点是，小屏幕的分辨率和功能性都很有年代感。“草率”，就是你脑海里浮现出的第一个词汇。

说实话，天籁看久了很容易让人联想到当年的西玛，要不是成为了日产的牺牲品，西玛和天籁的命运也许就要掉转了。单纯假设，当时日产要是能以打造天籁的思路来对待西玛，那如今局面可能就不会这么尴尬，一方面Plus的运动风实现了，另一方面天籁的商务休闲“大沙发”信仰也得以保留。

但这只是幻想了，如今剩下来的天籁，既谈不上令人讨厌，当然也不会显现出什么追求。更多时候，你莫名就会把天籁当做一辆专车。糟糕的是，眼下它确实也是市场上公认最适合做专车的合资B级车。当年的To C王者，现在成了To B大神，不知道该不该鼓掌呢？

这么看下来，天籁目前的地位就远不如同门的轩逸，作为常年霸榜的日产代表作，轩逸的改变主要都集中在了看得见的地方，虽然动力系统依旧不带“T”，但人家起码有e-Power混动版本，选择面可比你天籁丰富多了。其实日产自己就有混动系统，要是能同步引入到天籁身上，再相应适配四驱系统，估计会成为一个不错的错位竞争优势。

至于第三方权威投诉网站上关于天籁的吐槽，这里我们就不多谈了，反正再纠结天籁的口碑目前也没法逆转

江湖车评：

柔软大沙发、平顺的V6自吸发动机、优雅的车身外观......初代天籁让国内消费者真正认识到了日产的绝妙，然而18年过去后，天籁还是曾经的那个天籁，但也已经不是曾经的那个天籁。虽然“口碑神话”不至于破灭，但销量下滑也是不争的事实。以前谈到运动和操控，我们不会想到天籁；以后也许谈到舒适，我们也不会想到天籁。这算不算一种退步呢？