前段时间，比亚迪以1288.1亿美元的总市值超越大众，成为了全球第三大车企。这一消息，引起了国内汽车圈的震动，对于这一“不幸”的消息，大众汽车CEO赫伯特.迪斯只能在面对媒体时故作镇定，表示他们最大的对手和目标，依然是特斯拉。
不过在压力面前，他们终究还是放下了身段，调整了在中国的组织架构，以应对越来越复杂多变的国内市场。
6月17日，大众汽车宣布将从今年8月1日起，对中国进行一系列的管理架构改革，集团将赋予中国区董事会更大的权利。同时，现任大众汽车集团中国区CEO冯思翰将被另一位集团内部的高管「贝瑞德」取代。
1993年加入大众的贝瑞德，可谓履历丰富。他曾是大众乘用车品牌管理董事会成员，并于2018年成为了大众汽车首席运营官，两年后又成功坐上了集团CEO的职位。
由此可见，本次将他安排到中国区，体现了大众集团对中国及亚太市场的重视，也侧面反映出他们对于此前团队的运营工作并不满意。
俗话说，世界的丰田，中国的大众。2019年，大众汽车以1097.5万辆的销量击败丰田，摘得了全球汽车销量冠军的宝座，而中国区销量达到了惊人的423.36万，可谓功不可没。甚至在当年的财报发布会上，大众CEO迪斯还表达了对中国团队的感谢和赞许，要我说他最应该感谢的，是中国消费者对于大众品牌的支持。
不过，随着2020年新冠疫情的爆发，大众的销量也受到了较大的影响。但疫情并非导致大众销量出问题的罪魁祸首，毕竟大环境不好，所有车企都会受波及，总体来说大家还都在同一起跑线。
真正的问题还是在于疫情过后，新能源汽车市场快速发展使得国产品牌迅速崛起，这让大众有些措手不及，虽说大众ID系列相较于其他传统厂商的电动产品而言，确实优势明显，但在智能化等方面与特斯拉、国内一线新势力品牌的车型相比，还是有明显差距，这也直接能够在销量上得以反映。
去年大众ID系列在国内市场共销售了7.1万辆，单说销量成绩，确实不错。但这与他们年初定下的10万左右的目标还是差了不少，要知道大众汽车为了ID系列研发、营销所投入的经费高达数百亿。
另一方面，大众也没有正儿八经的混动产品去和日系、比亚迪抗衡，低端入门级别的燃油车，使用的还是那套，万年不变，效率不高的小排量自吸+AT，而定位稍高的就是涡轮增压+双离合，海外早已发布的1.5T evo发动机，直到今年年中才迟迟引入，车型在舒适性配置与国产车差距甚远，高价低配的路子，真的有些行不通了。
从这一次架构调整来看，除了管理层换了一批人之外，好像变化也不是很多。具体到产品及运营策略的新方案也尚未出炉，因此暂且无法判断未来大众在中国市场会朝着什么样的思路去发展，但中国区的运营团队将会获得比以往更多的权利，倒是肯定的。
在接受媒体采访时，新任中国区CEO贝瑞德表示：
“未来在全新的中国区管理架构下，我们将与合资企业紧密合作，进一步强健体系、整合升级业务管理，为后续发展奠定坚实基础。中国区正被赋予更多的决策权和自主权，我们的服务、技术和产品将更快在本土市场满足中国客户的特定需求。”
考虑到此前，虽然大众海外车型会以简配形式引入中国，但好歹还受“全球车型”的制约，总体品质得以保证，如今彻底放权给中国区的团队，会不会使得未来诞生出更多类似“德原朗”这种本土化的大众车型呢？