比亚迪停产燃油车，其他车企未跟进是不愿还是不行？

清明小长假第一天，比亚迪正式宣布停止生产燃油汽车的消息不仅给整个汽车行业投下了一枚“重磅炸弹”，同时该话题还一度冲到了微博热搜榜第一的位置。可见，无论是行业内外都对该事件投去了较大的关注度。

据比亚迪汽车发布的《关于停止燃油汽车整车生产的说明》显示，比亚迪自今年3月起停止燃油车整车生产。未来，比亚迪在汽车版块将专注于纯电动和插电混动汽车业务。

至此，比亚迪也成为了行业首家停产燃油汽车的车企。事实上，比亚迪此举也并非“突发奇想”。早在去年6月网上就流传出一份比亚迪内部交流会议纪要，在被问及“未来公司的燃油车会不会全部被DM-i、DMP全面替代、停产”时，比亚迪方面表示，“今年燃油车内部销量预期在15万辆左右，未来燃油车的规划也已经停止，最快明年全面替代。”

而在去年11月，在苏格兰格拉斯哥举行的COP26气候变化会议上，六家车企签署《关于加速向零排放汽车和货车转型的宣言》。它们承诺，到2040年在全球范围内实现所有新车和货车的零排放，到2035年在主要市场实现零排放，而比亚迪正是六家车企其中之一。其他五家分别为沃尔沃、福特、通用、梅赛德斯-奔驰和捷豹路虎。

某种程度上来看，此番比亚迪开行业先河停止生产燃油汽车，也是其逐步兑现承诺所迈出的一大步。

月产销双双破10万辆

比亚迪ALL IN新能源的底气？

此外，比亚迪之所以能够“停”得如此“干脆”，All in新能源进行得如此彻底，与其早就默默开始了的产品战略调整也是分不开的。

就在比亚迪正式停产燃油车的大概15个月前，在2020年广州车展举行的新能源重磅发布会上，比亚迪发布了一款专用于插混车型的骁云1.5L发动机。

2021年初DM-i超级混动正式发布，并在随后落地于多款车型之上；去年4月，在比亚迪四款新车同步上市的那场发布会上，王传福宣布从即日起，比亚迪旗下全系纯电动车型开始全面搭载刀片电池。

基本上也确定了比亚迪将坚持以DM-i和全面搭载刀片电池的纯电动“两条腿走路”的电动化路线，告别传统燃油车只是时间问题。

随着比亚迪多款插电混动和纯电动车型陆续进入市场，不仅使得比亚迪没有受到停产燃油车带来的影响，还在今年3月仅靠新能源汽车实现了产销双双突破10万辆的历史最好月度产销成绩。

据比亚迪发布的3月产销快报显示，今年3月，比亚迪新能源汽车产量达106,658辆，当月销量104,878辆，产销双双突破了10万辆的大关。

马拉车市此前也曾多次预期，比亚迪的月销10万+或许即将在短期内得以实现，但我们或许未曾预料到就在比亚迪首次燃油车“挂零”的月份，比亚迪仅靠新能源车便能达成这一阶段性的成果。

而这样的成绩和市场反应，无疑也是比亚迪敢于ALL IN新能源的底气和信心。

得益于正式官宣停产燃油车这一重大消息，以及愈发强势的新能源产销实力，比亚迪的股价在4月3日以后也实现了强势拉升。截止马拉车市发稿，比亚迪今日股价以244.35的价格进入午间休市。

此外，在最近90天内共有23家机构对于比亚迪股票给出了评级，其中买入评级17家，增持评级6家。在一系列“利好”加持下，人们对于比亚迪的信心可见一斑。

短期内，其他车企难以跟进

究竟是不愿意，还是不行？

当然，比亚迪停产燃油车之所以如此引人关注，人们在关心比亚迪之余难免会产生联想：其他车企会否同步跟进，进行类似比亚迪这样的ALL IN新能源。

而在广泛的讨论过后，大家似乎达成了一个共识：类似比亚迪这样的彻底“告别”传统燃油车，其他车企或很难进行跟进。至少，在短期内是不现实的。

先看去年底与比亚迪同时在格拉斯哥签署《关于加速向零排放汽车和货车转型的宣言》的另外五家全球车企。虽然它们都无一例外在进行着电动化转型，但从其电动化的进程和节奏来看可以说是参差不齐。

其中，沃尔沃的目标是2030年成为一个纯电动豪华品牌；福特则预计2030年电动汽车销量占公司全球销量的50%；根据通用汽车提出的最新目标，其终极目标是在2035年实现所有新款车型的电气化；梅赛德斯-奔驰则计划2030年前，在条件允许的市场，将为实现全面纯电动做好准备。2025年纯电和插电混动车型销量占比达50%；

六家之中电气化进程最慢的要数捷豹路虎，到2024年，路虎品牌才会拥有第一款纯电动车型；纯电动平台要到2025年推出；2030年，捷豹路虎旗下的所有车型都会拥有纯电动的配置。

在此进度之下，要想短时间内步比亚迪的后尘彻底ALL IN新能源可见是几乎不可能完成的事情。

再看国内被比亚迪“超车”的自主车企。

无论是已经上市了星越L雷神混动的吉利，还是拿出了拿铁DHT混动的长城汽车，亦或推出了UNI-K iDD的长安汽车，它们推出的混动汽车大多都只是目前燃油车型的一种补充，无法达到比亚迪专注DM-i，而彻底告别传统燃油车的地步。

而类似其他进展更加缓慢或是还在犹豫着该如何试水的自主车企，要想跟进就更加无从谈起。

那么为何比亚迪此举，短期内很难有车企跟进。究竟是它们自己不愿意，还是压根就不可行？

在马拉车市看来这得从三个维度来考量。

首先，是大环境还没有走到必须立马“禁燃”那一步。当然，关于是否“禁燃”争议也是非常大的。

行业内的认知虽然依旧是坚定纯电路线不动摇，但短期内由于纯电动汽车的诸多顽疾未能解决，例如充电难、里程焦虑等等现实问题，更加同意多条路线并存，或是用插混来进行过渡。只不过，近年来的插混渐渐有从“过渡”发展为“主流”的态势。

在此情形下，大多数车企或还没有完全做好准备，或是在传统燃油车领域投入了巨大的资源和精力，要想彻底转型或多或少存在着尾大不掉的客观影响因素。

其次，从车企自身情况来看，ALL IN新能源或无法发挥自身优势。这点从比亚迪与其他车企的区别上便可见端倪。而坚持电机、电池、发动机等等核心零部件或技术全都自研自造，也成为了比亚迪敢于第一个吃螃蟹的主要原因。

就在车企为电池成本居高不下的时候，比亚迪有刀片电池；而其他人被半导体“卡脖子”的时候，比亚迪有自己造的IGBT和SiC器件；当无数车企头疼于“缺芯”危机，王传福却能在发布会上坦言比亚迪的芯片基本能够满足自用。

当然，比亚迪也会头疼产能问题，可正因如此，扔掉如“鸡肋”般的传统燃油车才能让比亚迪的产能用到更多的新能源车型上去。

第三，从用户角度来看，其他车企更愿意实现全市场的覆盖。在目前的汽车消费市场里，传统燃油车并不是一无是处的。例如传统的家庭用车市场，价格相对便宜，使用更加灵活便利的燃油车依然是首选。

这些车辆的使用频率并没有新能源车企“算”出来的那般恐怖，试想我一年都开不了几千公里，那些个用车成本高油价等等影响真的可以忽略不计。

正如乘联会秘书长崔东树所言，“目前其他国际车企的考虑还是全市场的占领，因为要满足入门级消费需求，短期难以停售传统燃油车，否则消费者8万元如何买一辆家庭用车呢？”

另外，相对于此起彼伏的新能源汽车自燃事件，技术更加成熟的燃油车较少受到消费者的安全性质疑。加之燃油车始终存在的加油补能速度更快、续航里程更加稳定的事实，都让其有着明显的竞争优势。

总之，比亚迪能够结合自身优势从而选择ALL IN新能源，这是无可厚非的事情。但无论是从大环境、企业自身条件还是用户消费习惯和需求来看，并没有多少车企能够效仿跟进。这既不符合企业自身发展需要，同时又无法达成更好的效果，对于更多车企而言既不可行，当然也更加不愿意。