刘人伟：我给苏联专家基列夫当翻译｜汽车记忆

那时年轻人都有一股劲，而且充满激情：不懂就学

作者 | 刘人伟

编辑 | 葛帮宁

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

| 编者按

2019年9月一个平常的日子，老汽车人刘人伟给我寄来一叠厚厚的手稿。“寄去回忆材料系在你口述历史的启发下，我也陆续写了我个人的经历回忆……没有做任何修改补充，仅为原始材料，仅供你们研究我国汽车工业发展史的背景可矣。”他在随手稿的信函中这样写道。

刘人伟经历了一汽和二汽（现在的东风公司）两个汽车厂的建设，也经历了南汽集团的改造发展，还经历了中国汽车工业总公司的重组发展。其所见所闻所感，其实就是中国汽车工业时代背景下的一个侧面。

1953年，刘人伟从哈尔滨外国语学校提前毕业，被分配到中央人民政府重工业部（重工业部），经重工业部再分配，分到长春652厂（第一汽车制造厂的代号），从此走上汽车这条路。

自1964年随郭力调任北京前，他在一汽工作11年，先后担任苏联专家基列夫翻译，动力分厂车间副主任、党支部书记，分厂党委理论干部和厂长秘书。1964年至1969年，在中国汽车工业总公司任郭力秘书。1969年至1978年，下放十堰市，担任国务院二汽建设领导小组办公室调研组组长。

1978年改革开放，刘人伟借调北京，在中国汽车工业总公司外事处工作。1981年至1991年，调任南京汽车工业联营公司，担任南京汽车厂对外经济处处长、中汽进出口南京公司经理。自1991年起，担任南汽集团驻深圳办事处主任。1993年至1995年，担任中国汽车工业进出口总公司驻俄罗斯代表处首席代表。

按照时间脉络，刘人伟将其汽车生涯划分为一汽（1953年-1964年）、中汽之一（1964年-1969年）、二汽（1969年-1978年）、中汽之二（1978年-1981年）和南汽（1981年-1993年）四个部分。每个部分均有详细记录。

历史的宏大叙事总是经由生动的细节和个体而构成。今天，我们刊发刘人伟手稿的第一部分，在中国汽车工业即将迎来70周年之际，以此向那个时代的建设者们致敬。

1949年5月25日上海解放，当时我15岁，就读于上海中学高中部。后来生病在家，开始收听上海人民广播电台播放的俄语讲座，因此喜欢上了俄文。

1951年，哈尔滨外国语专门学校（前身是1941年成立的延安人民抗日军政大学第三分校俄文队，1972年并入黑龙江大学）到上海招生，那时候还没有高考一说。我不顾家里劝阻，远离家乡，只身前往东北学俄语。

1953年，我提前毕业。正好赶上苏联援建新中国156个项目启动，急需大批俄语翻译。我先被分配到中央人民政府重工业部（简称重工业部），经重工业部再分配，分到长春652厂（第一汽车制造厂的代号），从此走上汽车这条路，迄今已近70年。

期间，我经历了两个汽车厂的建设（一汽和二汽）和一个汽车厂的改造发展（南汽），以及中国汽车工业总公司（中汽总公司）的重组发展。所见所闻，值得回味与总结，的确是一条具有中国特色的汽车工业发展之路。

▲基列夫专家1953年底来长春，他42岁，刘人伟20岁，他是最早援建一汽的4位专家之一（先后有100多位专家到一汽）

▲基列夫（左二）在电缆接头耐高压试验前准备

▲基列夫（右一）在工地指导电缆接头操作，图中为罗红，图左二为刘人伟

▍“火车头取暖”

1953年9月，我离开北京，来到位于长春郊区的一大片土地上，这就是我将来工作的中国第一个汽车厂吗？半年后，工地热闹起来，据说，有两个师的解放军工程兵脱下军服，成为中国首个汽车项目的建设者。

我这个20岁的小青年，全然不知未来是什么样子。但是很快，首个任务就降临到我头上：斯大林汽车厂援建一汽的首批4位苏联专家到达长春，除苏联专家组组长希格乔夫外，还包括土建、机械和动力专业三位专家。

我成了动力专家基列夫（尼古拉、雅科夫列维奇·基列夫，1996年8月去世，享年84岁，中文名由刘人伟起）的翻译。其实，我对动力专业技术一窍不通，没有任何专业知识，怎能胜任如此重要的翻译工作呢？这在当时是很不可思议的事情。但任务就摆在面前，那时候年轻人都有一股劲，而且充满激情：不懂就学！当时一汽有100多名翻译，分笔译组和口译组，笔译组在各车间，口译组在厂部。

随着工地上一个个厂房遍地开工，很快就进入冬季，长春气温基本都在零下10℃左右，浇灌混凝土、打地基、砌厂墙不可能进行。如果冬天停工，至少四五个月不能开工，以三年建成一汽计，加起来就有一年无法施工。那中央要求一汽三年建成不就成为一句空话吗？这么大一片工地如何保暖？

1954年1月初，基列夫到达长春，正是天寒地冻高峰时期。大雪纷飞之下，工地、厂房、地沟和地基都已挖开，工地全部停摆，让建设者和一汽领导焦虑万分。这时，基列夫提出“火车头取暖”的大胆设想，但却遭到一汽某些动力专家的反对和质疑。

基列夫说服不了他们，便让我跟着一起去找饶斌。饶斌时任一汽厂厂长兼一汽建设总指挥，一汽还成立了有省市领导和施工单位参加的一汽建设委员会。基列夫向饶斌厂长讲述了自己的设想，也反映了中方技术员的疑虑。

基列夫是斯大林汽车厂热电站的值班工程师，工人出身，通过读夜大成为工程技术员，既有理论知识，又有实践经验，还能自己动手。饶斌听了他的汇报，特别赞赏，认为这是破除迷信，从实际出发，以土法上马的好主意，并表示一定全力支持。

基列夫希望上面解决租用10台机车头，工地管路设计、安装、调试由他全面负责。饶斌马上表示，他来解决机车问题。他立即打电话给长春市有关领导，从机车车辆段无条件拨来拉煤用的10台老式机车车头，运到一汽厂区铁路轨道上。

饶斌时年39岁，领导能力强，精力充沛。他意识到，只有解决了冬季继续施工问题，才能完成中央提出三年建成一汽的指示。

刚参加工作，我就经历了严格考验——在中苏双方专家的争议中，在争取领导层指示的过程中，如何承担起翻译责任，表现得坚决、公正和有力。对我这个非技术型年轻人来说，要给中方领导和技术员提供准确表达实属不易。

在一大片工地上，矗立着一个个高大的框架式厂房。租借来的10台机车车头，分布在厂房之间。厂房内排列安装网状式的蒸汽管道，有粗有细，有高空有地面，四通八达。点燃机车车头的锅炉，烧出蒸汽，送到厂内各个角落，可以想像，那么多机车头同时供热厂房，温度达到零上10度左右，就可以继续施工了。

但施工中的每一步都很艰难，这种临时采暖方式前所未有，可算中国式工厂建设中的创举。这得感谢基列夫为中国建设做出的贡献，三年建成目标得以实现，其中艰辛唯有亲历者才能体味。

老厂区车间分布在中央大道两侧，基列夫几乎走遍了每个厂房，查看蒸汽管道总布局。送汽及排水都有技术难题，机车送汽更有别于锅炉供汽。基列夫穿着黑色棉工服，爬到机车车头上，与司炉工一起向炉内添煤烧汽。炉间狭小，好在他个子小，当年42岁，体力尚好，经常爬上爬下，观察蒸汽温度及供应量，一会儿到机车车头，一会儿又到车间里，提高车间气温并保持住。

基列夫不是调整一个机车头或者一两个厂房，而是五六台机车头同时启动。他要来回穿梭在各个厂房之间调试，让每台机车车头送汽到车间。这项工作前后进行1个多月，机车24小时不停炉，他不分白天和黑夜，有时夜里来，有时清早赶过来。

▲基列夫在工地指导安装，左边站立者为基列夫和刘人伟

▲基列夫（右一）在电力车间配电间，图左一为胡成

▲在热电厂热力车间

▍基列夫的头等大事

我当时年轻，只有21岁，跟着他的节拍走。虽然不懂专业，但事关安全大局不能有丝毫失误，只能边学边用边问。从1954年上半年到下半年，度过两个冬季施工难关后，1955年已具备调试基础，但调试需要电源，而一汽热电厂还没建成。

电源从何而来？这就要在厂区建立一些临时配电间，从国家电网接收电力。这也成为基列夫工作中的头等大事，当时一汽动力处处长是李代胜，他组织一批技术员与基列夫共同担负这个任务。

这期间，基列夫几乎走遍了生产厂房的配电间（正在建设中），采取临时措施，提出一个个方案。每处送电他都要到场，或经他检查认可后方可启动。这时苏联及国内部分设备纷纷运抵一汽现场，用电量随之增大。基列夫尤其强调安全第一，在他的监督下，从未发生过一起事故。

对电技术知识，我知之甚少，尤其一些专门名词，学校没教过，只能边学边用。有些电气设备只知其名，不知其性能，只能借电气教科书来看。在工作间隙，我经常请教基列夫专家，他会耐心对我解释。他认为，翻译错了，要出大事故。他再三叮嘱，千万不能不懂装懂，不明白就不能乱译。

工作压力很大。不仅是体力上的，还有精神上的，责任心在第一位。随着厂区电网开始建设，基列夫的工作更繁重了，电网建在地下管沟里，由热电站供电到生产车间，因此，铺设地下输电电缆十分重要，电缆之间的接头质量也十分重要。

基列夫是电工出身，他在学习班给安装工人讲解安装技术，到现场手把手地教他们安装。在一些关键地段，他一定要到现场安装。我经常跟着他从一个工地跑到另一个工地，来回几千米，他蹲在帐篷下（防止灰尘和沙土），跟工人们一起劳动，做耐电压试验，确保质量万无一失。一汽建成后，几十年里从未发生过一件电缆接头事故。

随着一汽建设进度，锻工车间生产需要煤气加热锻造零部件，一汽的煤气发生站（从苏联进口10台煤气发生炉）建设末期急需点火调试。这些发生炉的体量国内还没有，必须请苏联生产厂家的煤气专家到现场指导，总指挥就是基列夫。

1954-1955年正是煤气发生站建设施工高峰期。我随基列夫奔走在工地上，在高高的发生塔上爬上爬下，检查每个关键部位。我们相差21岁，但我有些跟不上他。煤气发生站是容易发生火灾及爆炸的危险地区，安装施工调试不能疏忽大意。

调试初期，基列夫盯得很紧。我对煤气专业也知之甚少，如翻译出错引起指挥不当，就可能酿成大祸。我只能边学边干，不懂就问旁边的中方技术员。工作之余，向他们借来相关书籍阅读，牢记基本概念及名词。

煤气发生站调试到关键时刻，值班长、值班人员和司炉工们每天24小时实行三班倒。我们无法离开现场，只能在值班室旁边的办公室里稍作休息。基列夫没时间回招待所，只能让招待所给他送餐，我到车间食堂用餐。只要他在现场，我就寸步不离。

记得有一次，即将调试送出煤气时，我们三天三夜都没离开现场。当时一汽动力处处长是江泽民（后来担任党和国家领导人），他刚从斯大林汽车厂实习回国，但没去过苏联煤气发生站。江泽民到现场了解调试情况，慰问苏联专家，向基列夫讨教相关专业知识。江泽民俄语很好，他俩交流不需我当翻译，基列夫则向他讲述煤气发生站的生产流程。

通过一段时间现场翻译，我熟悉了很多技术知识，后期翻译中也更容易掌握。但有时在关键时刻，如现场需启动某关键阀门时，来不及经我翻译，或者担心翻译有误，基列夫往往会直接走上去动手，免得理解有误发生误操作。这一幕幕情景至今难忘。

当煤气发生站试送煤气到锻工车间的加热炉时，基列夫拉着我跑了2000多米路，到达锻工车间观察煤气火焰是否合乎要求。一起在现场观察调试的，除车间主任陈子良外，还有技术科长何光远，以及苏联派来的锻造专家等。

为深入了解技术情况，基列夫还到技术科跟何光远交流。要达成三年建厂并投入试生产，锻工车间生产出锻件是至关重要的一步，早日生产煤气送去生产锻件是基列夫的愿望。起初，由于锻工车间加热炉接受的煤气燃值（温度）不稳定，我们多次奔波在煤气发生站与锻工车间之间，直至稳定。

▍这套庞大的动力系统如何运转

同时，一汽也在建氧气站，用来供给煤气发生站，以生产出合格的高热量的煤气。氧气站和煤气站之间相距1000米左右，氧气站有位懂业务、会讲俄语的技术员许月明（后来成为我的妻子），她曾在斯大林汽车厂的氧气站实习一年，跟江泽民是同一批留苏实习生。这批技术员中，有8人实习动力系统，江泽民担任组长。

氧气站是易燃易爆生产单位，保证安全放在首位。设备调试过程中，关键时刻基列夫都要亲自把关。氧气站调试也是24小时不间断，我们不能正常下班，许月明白天不能离开现场，晚上还要陪我们到深夜，有时甚至到11-12点钟。

调试需要两三个月时间，其中还有其他动力设备，需要苏联专家到现场指导。例如压缩空气站，生产车间（铸造、机械加工、传送系统）必须生产压缩空气，否则车间生产系统就无法转起来。

一汽共有东西两区两个压缩气站，分别装有匹配大功率发动机的空气压缩机。这是苏联特地为中方制造的，调试这种设备时，国内技术员没有经验，基列夫特别关注，每台设备调试必须他到场检查合格后才允许启动。

有一次，中方擅作主张启动了压缩空气机。基列夫得知后，赶到现场大发雷霆。所幸，启动调速没有出现问题，他立刻到一汽动力处找李代胜，让他对热力车间主任下达死命令：没有专家在场检测认可，不可擅自启动。因为除这十台设备外，苏联也没有第11台设备可以补救。

一汽建设的重中之重，是早日建成热电站供汽（蒸汽）发电。在1955年安装调试前，基列夫为热电站投产倾注了全部心血。一汽自备热电站的发电设备，在当时的国内非常先进（发电量不是最高），需要大量操作员。东北地区大都是日伪老发电厂，设备落后，质量不高，从哪里找上百位操作员来掌控一汽这个大型企业的“心脏“呢？

李代胜是从地方调来的党政干部（地区级），此前没接触过技术业务，江泽民正在斯大林汽车厂动力系统实习，1956年才能回国。而这时，一汽即将投产，动力系统要在投产前全部就位。李代胜接到坚巨任务后，第一步就向基列夫请教：这套庞大的动力系统如何运转？

基列夫知道李代胜是“白帽子”，从动力系统施工、安装和调试方面给予帮助，尤其在热电站的建设和管理上花费大量心力。他多次向李代胜传授动力系统的机构、人员、任务的管理经验，帮助热电站挑选和培训员工。

首先，基列夫让我陪他到阜新、辽阳、长春等几个较大规模的老发电厂考察，为技术员和工人实习做准备。派出实习员工前，先看他们的学历和经历，对重点岗位面试摸底。那段时间，我晚上回宿舍要翻译他们的资料，白天还要组织面试。接着，由基列夫与李代胜确定某人的某个岗位和职务，再将这些人派送到各发电厂培训。

事情到此还没有结束。实习期间（约半年左右），基列夫还要去他们所在发电厂检查和座谈，了解实习收获。正是严冬季节，当地没有高级宾馆，我们只能选择地方政府的招待所住下。解放初期，一汽保卫处一般会派一名干部陪同苏联专家出差。

当实习生实习结束回到长春，苏联专家还要对他们面试考核（参加者包括热电站领导），确认合格后，由领导确定岗位。热电站的值班长、车间班长等重要岗位，都经过认真考核后才确定。

基列夫反复强调，热电站是汽车厂的“心脏”，一旦出现问题，全厂生产线都会立即停下，损失非常大。热电站调试时，虽然现场也有生产发电设备厂派出的苏联专家，但基列夫作为生产单位代表，要督促他们调试，不能有任何差错。基列夫是位严格的人，性格倔强，有高度责任感，不论是对苏联方还是中方管理者，工作上都不讲情面。

▲在压缩空气站工地前合影，图左五为基列夫，图左六为江泽民，图左三为刘人伟

▲两次推迟回国后，1956年6月基列夫回国，一汽领导和动力系统干部送别，图前排从左到右分别为：胡成、李代胜、基列夫和罗红

▲受江泽民同志委托，向基列夫墓碑（柜式）献花

▍来得最早，走得最晚的苏联专家

1956年，一汽热电站投入运行，一汽进入全面调试阶段。李代胜调任一汽厂长助理，江泽民接任处长（胡成曾短时间当过处长，但很快就调任富拉尔基第一重型机械厂），和基列夫打交道多了起来。江泽民刚实习回来，对动能管理比较熟悉，两人有许多共同语言。基列夫表示，他回国后，江泽民完全能担当此责任。

基列夫在华工作期限原本为一年。根据中苏项目合作协议，苏方共派出专家200人，从半年到一年不等。基列夫的工作合同已过期，但因工作需要，他又两度延长在华工作时间，直到1956年9月底才回国，任期3年半。

动力系统建设、调试、投产期间，基列夫几乎跑遍了工厂车间的每个角落，对一汽动力系统非常熟悉。他希望有人接他的班，管好这个后方保障系统。他曾让我陪同前往总厂找郭力（时任一汽第一副厂长兼总工程师），并语重心长地说，江泽民刚从斯大林汽车厂实习回来，以前就学电气，技术和能力都很强，将来总动力师人选就定江泽民吧，这样我就放心了。

郭力也懂俄语，立刻回答道，哈拉烁，哈拉烁（好的，好的）。

基列夫并没有给江泽民讲这件事。他带着他（分段时间）到动力系统的每个站房，介绍设备生产情况及可能发生的问题。他还在全厂办动力员（分布在各生产车间）培训班，强调他们的责任相当于生产的眼睛，要随时能发现出现的问题，及时消除隐患，及时处理。他说，你们责任重大，保障汽车安全生产，责任在你们身上。他很快就要回国，但对一汽生产的安全与稳定却念念不忘。

让基列夫牵挂的还有动力系统的电气维修配件，因为一旦出问题，再从苏联采购就很麻烦，一是时间不允许，二是外汇紧张，尽量立足于国内。为此，基列夫建议去南方考察电气生产厂，如果型号能对上，可立刻采购回来。他多次与江泽民商量此事，而且希望能陪他同去。

经报请分管动力的一汽副厂长罗红同意后，基列夫、江泽民和我三人出发，第一站到南京，第二站到无锡，第三站到上海。江泽民负责联系生产厂家，他在上海工作时，曾在第一机械工业部第七设计院担任电气科科长，与电气厂家熟悉。我负责联系当地外事办公室，安排住宿及接待工作。当时外办的主要任务是接待苏联专家，而且会发文到各单位。

我们每到一处，由江泽民与厂家进行技术交流。基列夫认为，有些电气产品基本能满足苏联设备所需，虽然有些型号不一定对得上，但可以作为替代品使用。江泽民回厂后，组织技术员到这些厂家洽谈。

这次出差约半个多月。基列夫第一次来中国，在经济及电气工业比较发达的南方城市，当地外事办建议他参观游览，但他总是拒绝，他说，我们不是来游山玩水的，抓紧落实工厂动力设备的维修配件比什么都重要。因此每到一个城市，多则三四天，少则一两天就离开。

杭州离上海较近，是中国著名的旅游盛地。江泽民建议基列夫抽时间去看看，他介绍道，中国有句名言，上有天堂，下有苏杭，把苏州与杭州比作天堂，天堂的俄语不知怎么讲，只比喻说是上帝住的地方，肯定很美丽。

我们终于说动了他。基列夫说，只能利用星期天去杭州，住一个晚上即回上海。杭州外办安排我们住西湖畔的杭州饭店。他开玩笑地说，西湖不是水吗？你眼睛一闭，想像中有盆水罢了。

赶回上海后，我们又去了好几个工厂，其中有家工厂的厂长和工程师，还跟江泽民相识。考察相对顺利，掌握了很多技术信息。基列夫认为，上海的电气产品质量很好，完全可以代替苏联产电气配件，不用再从苏联进口。南方之行圆满完成任务，他可以安心回国了。

基列夫是所有来华专家中来得最早，走得最晚的一个。一批批专家返回苏联，中方翻译也先后调离一汽，派到正在建设的富拉尔基第一重型机器厂，这也是苏联援华156个项目中的一项。我没有调离一汽，而是调入一汽热电站做技术工作。

▲刘人伟手稿

记得有一次，吉林省要调我去一家企业做“煤炼锗”工作，被一汽党委副书记方劼偶然遇到，他立刻通知一汽人事处：刘人伟不能调出，他是一汽动力系统的“活字典”。我被留在一汽，到热电站各车间生产岗位跟班实习，上面要培养我当热电站“值长”，苏联称值班（总）工程师，负责当班8小时运行的管理指挥工作，类似基列夫在斯大林汽车厂热电站的工作岗位。

这期间，江泽民改派到一汽动力分厂当厂长（热电站制撤销，并入动力站房），我在锅炉车间当副主任（兼党支部书记）。后来，江泽民做我的工作，要我放弃技术工作，到党总支办公室担任理论教育干事。因此，我没能走技术业务路线。

更没想到，我会完全脱离动力专业工作范围，被选调到一汽，担任郭力厂长的秘书。1964年4月，郭力调任一机部副部长兼汽车局局长，我开始踏上职业生涯的第二个征途。