特斯拉刚量产4680电池，宁王就掏出优化版，算不算抄袭？
特斯拉前脚吹完4680是动力电池新突破，后脚就要让宁德时代超了？
这几天相信有不少人都看到了宁德时代要在4月发布麒麟电池的消息，宁德时代的麒麟电池核心技术是第三代CTP，在同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量比4680系统还能提升13%。之前宁德时代也要搞4680电池，但2024年才能量产，确实太晚了。
但宁德时代这次的麒麟电池2023年就要量产，所以，它到底是什么？又有多强？
麒麟电池，也是4680？
为什么给出了这个小标题，两点分析：
- 如果继续拿小圆柱体组装电池包，且不改变化学配方还要让电池能量要超过同等体积的4680电池，那就意味着有更多的电芯加入，增加BMS的难度、增加安全风险；
- 宁德时代本身有自己的4680电池项目，说是2024年生产，在特斯拉率先量产交付后，宁德时代也有可能提前量产。
4680电池算不上“新”产品，这个产品概念已经提出有2年左右。这种大圆柱电池最开始是特斯拉，比原来的电池能量提升5倍、输出功率提升6倍，每千瓦时的成本降低14%，续航还能提高16%。
4680电池的到来能改变什么，1000km续航就是最直观的体现。特斯拉自己生产了100万块，今年的Model Y就有用上这种电池的车；松下日本三座工厂，今年一季度开始试生产。而宁德时代的4680电池规划是2024年量产，确实太晚。
如果过两年推出4680产品，那已经过了好时候，都列装了松下电池或买了特斯拉；所以合理的逻辑是用了自研4680的配方，并进行了优化后得来的麒麟电池。
接下来将两个点，4680电池是什么？CTP又是什么？
特斯拉在2020年9月提出的4680电池概念，意思就是一种直径46mm、高80mm的圆柱体电池，比1860圆柱电池和2170圆柱电池有明显的几个优势：
- 电池组能量密度更高，同等续航里程下1680需要7200个以上电芯、4680需要950个电芯；
- 电池输出功率得以提升，电池流通路径边宽，内阻大幅度减少；
- 电池组安全性能提高，增强了电池的热稳定性；
- 需要电池数量减少，金属外壳占比更低，成本也随之下降；
- 续航里程提升，节省了空间又减少了重量，续航里程比2170电池组提升16%。
浅浅的讲了一下什么是4680电池，只是一种电池型号的规格，划个重点，无论是1860、2170还是4680，都不是材料上的革新与改变，本质上只是工艺提升没有质的变化，特斯拉、松下、宁德时代的4680项目都一样。
接着，CTP英文全称是Cell To Pack翻译成能听懂的话就是“电池包（电池组）”。电池包的构成是，数百个电芯被一个外壳包裹着，组成了电池包（CTP）；再进一步会得到CTC，就是把电池包融合在车底盘中。
这次宁德时代的麒麟电池，我们该关注的点应该集中在“第三代CTP”和“性能提升”上。
更大容量=更大难度？
简单来说，宁德时代CTP与比亚迪的刀片电池（GCTP）的技术思路是一样的，都是保持电池原有化学体系，在电池单体设计、电池包集成形式上进行优化。从原来的单体-模组-电池包的三层式架构，变成现在的单体大电芯模组（内部串联）-电池包的双层结构。
但这次通过优化电池CTP技术，对电芯堆叠方案和叠片工艺进行优化。一种可能性，把包裹电池模组的PACk进行材质优化，变的更薄，在整体体积不变的情况下增加内部空间，容下更多电池模组。
麒麟电池在三元锂电池的化学体系下，目标是成组能量密度250Wh/kg，体积能量密度450Wh/L；磷酸铁锂的化学体系下，成组能量密度达到160Wh/kg，体积能量密度290Wh/L。再说一点比较模糊的，如果麒麟电池对标特斯拉4680电池包，后者使用的是CTC技术，所以暂不清楚“同等体积电池包”具体定义的范围。
但既然能实现比4680高出13%的电量，终归是个技术上的突破，是件好事儿。
说几个难点，增加了13%的电池电量，就代表电池包内可能会融进更多的电池，那么有可能会缩小散热的空间。在保证电池包安全的前提下增加电池容量、电量才是最好的选择，宁德时代以往的CTP都是用523、622电池组去组装，拿来做麒麟电池的可能会是两者其中之一，因为耐热性的原因麒麟电池应该不会拿811电池做。
当然也会有人说这种电池的BMS不好做，也不一定全对。分两种情况，我更倾向于宁德时代拿4680组的麒麟电池，那这样一来会比原来小圆柱体电池好做的多，因为电芯数量进一步的缩减到可能只有1000颗，电芯数量越少BMS越好管理。第二种情况，还是拿原来小圆柱体组电池模组，那无疑是给BMS增加困难也增加安全风险，但我认为宁德时代肯定不会给自己出难题。
另外就是成品率导致的成本问题，生产大圆柱体电池在工艺上仍然存在难度，成品率比较低，这也是特斯拉在生产4680电池初期遇到的困难；最开始的良品率在20%左右，今年初才勉强达到90%左右。一般动力电池生产工厂，如果成品率在80%以下就没有了量产经济性，那么此时单个电池包的成本就会略贵。
总结
回看这几年的动力电池发展路线，逐步提高正极镍的比例，比如523到622再到811，单体电池能量密度达到了300Wh/kg，这种发展路线依托于生产工艺的提升。而现在的发展路径是压榨单体电芯/模组的最大极值，把单体电芯做大压缩出最大的利用率。
这次宁德时代的麒麟电池，让我们看到了4680+CTP更好的产品实力，需要额外注意的是电池的安全管理和成本。毕竟好用、安全、便宜的动力电池，才是符合市场主流需求的产品，期待4月份麒麟电池的发布。