中国汽车工业开拓者李刚辞世，13日举行告别仪式

他带着自己的汽车记忆离开，留下难以弥补的缺憾

作者 | 葛帮宁

编辑 | Jane

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

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《汽车记忆 | 李刚：我们在莫斯科支持筹建一汽 （上）》《汽车记忆 | 李刚：我所参与的解放CA141换型改造（下）》

中国汽车工业开拓者之一李刚，走完了96岁的一生。

2022年2月9日，中汽离退休干部办公室发布讣告称，原中国汽车工业公司（简称中汽公司）董事长李刚同志，因病医治无效，于（当天）7时20分在北京逝世，享年96岁。其告别仪式定于2月13日（星期日）上午10时，在北京八宝山殡仪馆兰厅举行。

获知消息后，很多老同志在微信朋友群里表达了悲痛缅怀之情。

东风公司老领导马跃写道：“沉痛悼念汽车行业的老前辈、老领导李刚同志。”

中汽咨询委主任、北汽控股公司原董事长安庆衡写道：“李刚同志九十多岁高龄，还十分关注中国汽车工业的发展，关注汽车行业的改革调整，关注一汽创造新的辉煌，关注自主品牌的崛起。他是我们学习的榜样，我们永远怀念他。”

中汽公司老同志雷春旺写道：“令人尊敬的李刚同志不幸逝世。他是我国汽车工业的开拓者之一，把终生献给了汽车工业旳发展，他的功绩将载入史册……他待人宽厚，视下级为兄弟，是我们普通人员的楷模。他的离世令人痛心和怀念。”

李刚最后一次公开参加活动，是在2019年12月13日于长安汽车举行的中国汽车工业咨询委员会（中汽咨询委）工作会上。彼时，他与来自全国各地的中汽咨询委委员、特聘专家和特邀嘉宾等50余人，就长安汽车第三次创新创业建言献策，并对这家当时已有157年历史沉淀的中国品牌代表企业闯出一片新天地寄予厚望。

李刚在会上作了发言。其主要内容是，参观长安汽车全球研发中心，给他留下深刻印象的主要有两方面：一是发动机热率已初步达到柴油机水平，非常不容易。二是NVH开发比较完善。他建议，中国品牌应该抱团，与合资企业和跨国公司展开竞争。

此后两年多里，考虑到疫情和老同志身体情况，中汽咨询委线下活动暂停。但在老汽车人微信朋友群里，偶尔能看到他推送的信息。

李刚为中国汽车工业筹备、诞生和发展作出了历史性贡献。1926年，他出生于福建福州，1944年进入西南联大机械工程系学习，1948年毕业于清华大学，后投身革命。曾担任一汽技术副厂长及第四任厂长，原中国汽车工业公司第一任总经理、第二任董事长。

1952年，李刚被派赴苏联，筹建新中国第一个汽车制造厂。作为筹建组成员，他与孟少农、陈祖涛等代表中国政府，参与苏联援建一汽整体设计实施审批工作，以及两国间的联络、沟通等工作。

回国后，李刚在一汽一干就是29年，参加解放牌发动机改进、红旗轿车和转子活塞等多种发动机的研制开发工作。1960年代后，多次领导一汽工厂规划和实施年生产能力由3万辆增至6万辆的技术改造和工厂扩建工作，使一汽大而全的生产格局得以改观。他还全力推进解放卡车换型，开启一汽第二次创业。

1980年代，他领命进京，出任中国汽车工业公司总经理、董事长等职务。

李刚是较早大胆创新系统学习、引进国外先进管理技术的先驱之一。1978年，由刘守华、李刚等带队学习考察日本十余个汽车公司，时长半年，回国后，在一汽全面推广丰田生产方式。为此，李刚在北京人民大会堂向中央工交各部千名司局长以上干部作考察报告，引发机械行业解放思想、学习推广国外先进经验、推进企业管理现代化的热潮。

1980年代初，李刚组织自主开发全新一汽换代载重车CA141，完成换型改造方案。该项目获得国家科学技术进步奖。

1982年，李刚当选为中共十二大中央候补委员。1987-1997年，任全国政协常委及政协经济委员会副主任。

2015年，李刚获首届中国汽车工业饶斌奖。

颁奖词中这样写道：“他是自主开发发展中国汽车的坚定创导者，为设立发展轿车基金用于自主设计而坚持不懈努力十余载，终获成功。”

“他从国家战略高度来促进中国汽车工业发展，为提高汽车工业战略地位，与行业有识之士一起长期奔走呼吁，终于促成在党的十二届三中全会上，让汽车工业跻身国家支柱产业，为中国汽车工业蓬勃发展创造了良好的政策环境。”

李刚出席了在上海举行的（首届中国汽车工业饶斌奖）颁奖仪式。他将20万元奖金全部捐出，作为创新奖励人才基金，委托基金会代管。

他在现场发表获奖感言时说：“这个奖份量很重，它既给我最大的荣誉，也给我很大的鞭策，因为我盛名之下，其实难符。饶斌同志是我国汽车工业的奠基人，是两大汽车基地（一汽和东风公司）的创建人，是上世纪80年代我国汽车工业战略部署的缔造者。我无法和他相比，相差甚远。现在我即将步入90岁，但我热爱汽车事业是终志不渝的，仍将在我有生之年关怀它的健康成长。” 

他还说：“我殷切希望饶斌奖形成一种强大的激励机制，使更多企业家追求饶斌同志的足迹，学习他敢于创新的革命胆略，学习他敢于开拓创业的战略思维，学习他体现过的三严三实革命作风，在国家《2025中国制造》指导下，为早日建成汽车强国而奋斗。”

新冠疫情暴发前，帮宁工作室每年都有几次机会与他见面，如中汽咨询委年会或者一年一度的老汽车人联谊会上。颇为遗憾的是，每次邀请他口述历史，李刚均表示“要向前看，不要向后看”而婉拒。

现在，他带着自己的汽车记忆离开，给我们留下难以弥补的缺憾。

| 附

李刚上书

中国汽车工业到底如何发展

朱（镕基）总理您好：

21世纪我国汽车工业走向何方？对此社会上议论很多，作为汽车工业的老兵，我也想进一言。

当前，全球汽车产业处于历史的转折点。据西方学者分析，西方五强（美、日、德、法、意）所垄断的全球汽车工业，虽然还有利润可赚，但已进入“衰落型”。表现在1980年代-1990年代以来，生产增长率已跌至0.97%，大大低于其本国以及全世界平均人口和人均GDP的增长速度，因为穷人买不起车，富人已饱和。

西方市场逐渐萎缩。为了回避困境，重建辉煌，他们一方面向第三世界转移市场和产地，另一方面兼并、重组、积蓄力量，用高科技开发全新一代，附加值更高，社会效益更好，能吸引更多用户的汽车。因此，预计5年~10年内将引起一场汽车结构、性能、制造方法和产业历史性革命，而传统汽车将逐渐退出历史舞台。

我国1990年代汽车生产大体与GDP同步增长。由于人口多，普及率低（约每千人十辆）。所以，今后发展潜力和市场容量都会很大。照现在这种速度发展下去，市场容量10年后将超过英、法、意、加，居世界第四位。20年后将超过德、日而成为世界第二。30年后可达2000多万辆，超过美国而居世界第一。但普及率不过每千人125辆，只相当于现在西方七强的1/6~1/4，即全球平均水平。

从汽车普及阶段看，下世纪二三十年代将与日本本世纪五六十年代相当。但日本走的路是在1955年人均GDP1650美元（现价，下同）时已开始从国外引进技术，消化吸收。1960年人均GDP2592美元时已完成产品开发和制造上的国产化并有自己的品牌。然后，再加入关税与贸易总协定GATT。

此时汽车开始进入家庭，并在40%的关税保护下努力扩大产量，降低相对车价。1965年在人均GDP达到4720美元时，宣布轿车进口。那时，他们已能挡住进口，开始进入个人汽车消费时期。1971年宣布50%内的资本自由化，美资才在三菱等几家公司中参股。

我国轿车发展历史是1980年代先搞合资，至今使用外资品牌，自己没有开发能力，就将进入WTO，并且以后还有18%~25%的关税保护。此后WTO对我国的压力可能不会像当年对日本的压力那么大，但开发自己品牌的课要不要补，将影响今后发展全局。

汽车产品尤其是轿车开发技术，是汽车产业最核心的技术和最重要的生产要素，它制约着产业发展。不但决定汽车性能和质量，也决定企业竞争力和发展前途。

在我国中外合资企业中，所谓技术转让只是转让产品设计图纸、工艺资料和企业标准等的特许使用权。我们已为此付出昂贵的费用，知识产权的所有权还是属于外方所有，并未转让。中方无权对产品作任何改动，而汽车产品的开发技术却从来不转让，却是永远依赖外方，我们走的是一条“开放”，但是“依赖”型的路。

下世纪中叶我国将是一个中等发达国家，汽车普及达到当今全球平均水平理所当然。所以，现在已经不是讨论要不要普及汽车和要不要这个世界最大汽车市场问题，而是如何进入这个市场的决策问题。

摆在我们面前基本上有两条道路：一是，继续走“开放、依赖型”的路，并把它走到底。二是，找一条“开放、自主型”的路。

所谓“开放”，就是进入当前我们改革开放的大环境、大政策中。各方面与国外做广泛协作和交流。

所谓“自主”，就是企业控股方能按出资比例自主地调动各种生产要素和资源，对企业经营做出自主决策，以保证本企业和所在国的最大利益，不受操纵和误导。反之则是“依赖”型。企业在产品开发上不能自主，在其他管理上也就谈不上自主。

世界各国通常用是否有独立产品开发技术来区分是“依赖”型还是“独立”型汽车企业，投资比例往往还不能完全说明问题。我国依然如此。如在上海大众、一汽-大众、神龙汽车、北京吉普、广州本田等合资企业中，我方股比除上海大众是50%外，其他都处于控股地位。

但由于外方掌握产品开发权，并且占据要害部门的主要职务，董事会决定重大事务要全体通过，所以虽然我方是法人代表或占多数席位，但董事会还得违心或被动地做出资金外流的决策。如对外方专家的人数和待遇；产品质量认证和鉴定；工厂设计的委托；协作配套厂的选定；产品改型和设计费用；进口设备选购及价格等等不胜枚举。

实际上中方有求于外方，无权也不可能做出自己的决定，这种做法现在已经习以为常。因为在合资企业中，职工待遇显著增长，市场上原装、洋品牌备受欢迎。企业赢利，国家收税，地方上能带动就业，各方都有利可图，感觉良好。

不能否认，这种借鸡下蛋、借船出海的办法是一种投资少、见效快、比较轻松、省力地把汽车工业搞上去的办法，不少国家也是这样做的，但这种办法终归是权宜之计，不应走得太广，时间不宜拉得太长。

现在我们已经走了17年，轿车已全部合资，载重车也将步其后尘，被迫合资。这样走下去，我们将丢掉全部市场，造成巨大经济损失，于国、于企、于老百姓都不利。在汽车业界，有不少老同志和企业家都已经看到问题的严重性，但是不愿也不敢说出来。因为当前走“开放、依赖”的路有甜头，而走“开放、自主”的路有苦头，它太难，费力不讨好。

在国有企业中，面对几万或十几万要吃饭的职工和大量债务，若没有国家力量，绝不是一届政府、一个部门、一个企业、一位企业家自己可以办到的。于是无可奈何，只得求其次地说：“就这样干下去吧！好在国内与外国人合作造车，总比进口车强”。

但是设想一下：一个合资企业里的万国牌，小批量，重复建设高潮将在中国重演。由于价格仍受到关税保护，一场低效、浪费、高价格的“非价格竞争”局面将在中国市场上长期出现。这样给我们自己留下的发展空间和主动权还有多少？我们将如何向子孙后代交待？现在是政府痛下决心的时刻。

我认为，当前要澄清三个观念。

其一曰：汽车工业已是全球性产业，所以我们要完全融入全球经济中。求分工、求发展。

我认为，全球经济是当今跨国公司追求效率、成本和市场的新举措，有利之处我们要学习利用，但是它远不完善，缺少权威运作体制。

著名美国管理学家P.Drucker在今年的最新著作中指出：“当前世界同时存在三种重叠的经济领域：一是在金融和信息方面真正的全球经济；二是在物资和人员流动方面阻力减少了的地区经济（如欧盟等）；三是在经济和政治方面的影响不断增加的国家（民族）和地方经济。

这就是我们决定发展战略的现实基础。企业和其他组织无法自己选择，这是有道理的。实际上，当今国家疆界并未消失，跨国公司仍然要在本国设立总部和成本中心。它们和国家的利益还要受国家政权的保护，无论在西方强国和第三世界国家几乎没有例外。

美国宪法的宗旨，在七十几个字的导言中说得很明白，就是为了“保证我们自己以及后代享受自由带来的幸福”而制定的。

1992年1月，美国总统克林顿在公布振兴国内经济计划时强调：“国家安全主要是经济安全，而经济安全则有赖于经济增长的振兴”。他既“反对‘保护主义’，又反对面对外国竞争而不闻不问的自由主义”；“美国要在全球经济中发挥领导作用”。

所以，我认为一个国家也好，一个企业也好，为了他们自己的利益，一定要能做到自主决策。

其二曰：只有新技术板块才能繁荣经济，汽车工业已经落后。也无所作为了。

我认为，这在部分发达国家可能如此。英国甚至把它的全部汽车厂都出卖给外国人。但是人类出行工具的不断更新是永恒的课题，下一代全新概念汽车呼之欲出，全球汽车工业将再一次崛起。我们是工业化尚未完成的国家，旧经济我们仍然要补充，而新科技武装起来的经济，更是我们需要捕捉的机遇，必须要有自主选择的余地。

其三曰：汽车工业是民用一般性竞争行业，国家可以放手不管，任其发展，而且管得越多越糟。

我认为，这种思想可能是受西方原始资本主义和某些不当的计划经济的后遗症的误导而产生的，国家的政策导向和管理对重要产业的发展从来都必不可少。美国、欧洲和日本的下一代汽车的合作开发计划都是由政府倡导和资助，何况我国政府是国有企业的出资人呢？

我觉得主席最近倡导的中国共产党的三个代表的政治思想就是推动我国经济发展的生命线，发展汽车工业是贯彻落实三个代表思想的一个载体。表现为：

第一，汽车产业是先进的生产力。它的复杂性高、综合性强、产业链长，波及到几乎所有加工业和服务业。

直到现在，它虽已进入“衰落型”，但它仍占各汽车生产大国的财政收入、人口就业以及耐用消费品销售额的10%以上（前两项我国占8.8%和4.3%）。一旦下一代高科技汽车出台，它对国民经济会有更大的贡献。

第二，汽车是“行走的文化”。它凝聚了广泛的现代文明和人类智慧，它的开发制造技术涵盖了多学科的当代基础技术前沿。

它又是信息、电子、宇航等尖端技术转化为商品的理想载体，能提高人们文化生活质量和效率，促进人们的相互交往，塑造人们的生活方式，起到移风易俗的作用，体现了先进的文化发展方向。

第三，使老百姓拥有一台自己的汽车是国家关心群众利益的表现。

作为一种机动运输工具，汽车虽然还有其缺点，但它的全天侯、全时空、门对门的方便特点，使它成为世界大多数男女老少的宠物，甚至是毕生追求的目标。法国人主张制造老百姓买得起用得起的小型汽车作为“推动民主的手段”，我们也应该把它看成是党和国家为人民谋福利和发扬民主的载体。

当前如何行动？我觉得应该集中力量对汽车产品开发工作做好补课和创新，从而铺平一条“开放、自主型”汽车工业的康庄大道，现尚为时不晚。

一是补课。

在三五年内尽快把传统汽车（集中体现在轿车）的开发技术学到手。经过消化吸收后，把这些本领用于开发适合我国地理、环境和经济条件的多层次汽车产品上（包括提高改造农用车）。

在已合资的汽车公司中，要求设立该公司所属的产品研究开发部门，并由外方转让开发技术，生产自己开发的具有知识产权的品牌汽车。

在未合资的企业中，要把现有的开发机构充实提高，并组织跨企业协作。现在一汽、二汽（东风汽车）、重型汽车、北汽、南汽等合计有五六千人的产品开发队伍和上十亿元的固定资产，是有一定基础。他们开发的产品要组织生产，要给予优惠鼓励政策，不再搞一般性的与外国产业资本合资企业。

二是创新。

针对下世纪5年~10年内即将出现的新一代汽车设计概念，我们要进行追踪，制定研究创新课题和目标，限期完成。如当前课题有燃料电池、高能蓄电池、储能器、电子动力传动、轻型材料及有关的加工技术等。要求既要机理过关，又要能变成物美价廉的汽车商品。

在开发中所遇到的超前技术很多，需要有更广泛的资源、人力的集成。因此我建议，要组织一个以官（政府）为首，以产（企业）、研究（研究所）、学（大学）为主体，以金（融）媒（体）为两翼的一个国家级联合开发下一代汽车的创新工程，用10年左右时间，赶上西方汽车研究开发水平。

上述任务光荣而艰巨，因此必须营造下列条件：

首先，国家重视。

严格讲，建议这项工程是国家行为，功在国家，利在百姓和企业，所以国家必须把它放在重要议事日程上，把它看作是一件有典型意义的，能带动我国经济增长，为百姓谋幸福和巩固民主政权的战略性任务。由中共中央定方向，国务院定政策，总理挂帅，并在国务院设办公室。

其次，立足开放。

自主和社会主义市场经济，从全局上联合重组（改革、改组、改造）我国汽车工业，使之能在一二十年内在世界汽车产业大变革中有一席之地。

第三，政府要制定一系列有利于发展汽车产业和个人汽车消费的政策，同时要用政策投资来启动多元化投资机制，为开放、自主型汽车产业融资开路。

第四，利用各种渠道，不拘一格吸纳国外有关专家、学者和科研机构，参加合作。

以上有不当之处，请批评指正。

祝您工作顺利。

李刚敬上

2000年7月