全球年销840万辆的通用是怎么以“技”服人的？

中国的汽车市场近十年飞速发展，但汽车消费者却远还不够成熟，在面对五花八门的车型时往往无从下手。如何去判读一辆车的好坏，最基本的就应该是从其核心技术入手去了解，我们经常“本末倒置”，选购座驾的时候更多的是看见表面的设计，容易被营销策略套路，而真正关注技术的人少之又少。

正因为消费者的不成熟，让很多厂商钻了空子，大部分主机厂没掌握核心的动力与底盘技术，但也能活的滋润，不是我针对国产品牌，确实大部分国产品牌缺乏技术积累，这不是三五年的追赶得上的。

表面上现在主机厂现在弄一套涡轮增压发动机+自动变速器的动力总成就可以应付的过去，消费者似乎就也挑不出什么毛病，从参数上看每个品牌都半斤八两的样子。

“供应商造车”的年代里东拼西凑出来一台发动机并不难，甚至标定都可以采用“外包”，这样的“粗简”的机器现在一样能上路，但随着史上最严的排放标准国六的出台，想混过关难上加难，也到了那些领跑行业的车企展现真正实力的时候了。

真正掌握核心技术，能够主导正向研发的车企少之又少，通用就是其中之一，作为全球最大的车企之一。通用汽车成立逾百年，第一次将自动变速器和涡轮增压搭载在量产车型上的就是通用，不仅拥有深厚的技术底蕴与积累，还要投入大量资源保持与发展，只2018年就投入了61亿欧元用于研发。在全球严管排放的背景下，通用带来了全新一代驱动系统。

要满足国六，特别是国六b的排放标准，不是多花点成本改改三元催化，后装个颗粒捕捉器可以解决的，必须是发动机的全面优化。诚然如今内燃机的发展可以说是进入了一个瓶颈期，能效很难有质的飞越，主机厂也纷纷把未来重心放在新能源上，但并不代表内燃机没有价值了，只是门槛太高，能继续“深造”的厂商不多。几个“科代表”选择的技术路线也有所不同，但无非都是从几个要点着手，进气、喷油、热管理，通用的第八代Ecotec发动机系列也不例外。

进气的道理其实很简单，进入气缸参与燃烧的空气越多，理论上动力就越强，所以要获得更强的动力就要提升单位时间内的进气量。而相对的，当不需要那么多动力时，进气量也应该适当调整，保证合理的空燃比，不然很难保证发动机的经济性和环保性，甚至会造成温度过高、爆燃、导致发动机无法正常工作。因此关键点就在于精准的控制进气量，保证发动机呼吸顺畅。

简单来说就是控制进气口的大小，升程增大进气口开的更大进气量就更大，相反进气量就减小。其实这不是什么新进的技术，各大主机厂都有相关的技术方案，比较出名的有宝马的Valvetronic电子气门升程控制系统，通过电机可实现无极调整气门升程。而这次通用采取的气门升程调整技术与大众的AVS系统的原理类似，在凸轮轴上设置高度不同的多个凸轮件，然后通过滑动槽实现切换（这里只说个大概原理，有兴趣的留言，日后可以详聊）。

而通用第八代Ecotec发动机的Tripower可变气门管理技术特别之处在于不仅有高低两个升程，还有一个零升程，也就是说气门完全不动保持关闭，没有空气进入气缸也不喷油，从而在工况允许的情况下实现“闭缸”效果，进一步优化油耗表现。

可变气门升程是控制打开的大小，可变气门正时则是控制打开的时间，如果控制升程是为了控制进气量，那么控制正时的关键则在于“气门重叠角”。可以简单理解为高转速时要求气门重叠角度越大，低转速时则相反，可变气门正时就是控制这个打开的时间。

实现可变正时的技术原理各家都大同小异，通过调节凸轮轴相对曲轴的相位，也就是凸轮的角度来调整打开的时间，通用第八代Ecotec发动机的VVT系统是进排气正时均可变，中置的设定能提高调节速度。

涡轮增压已经是老生常谈了，这里就不解释工作原理了，关键说说通用第八代Ecotec发动机这次采用的电动放气阀技术。其实和上面说的气门是一个道理，关键在于精准的控制，通过电机调整涡轮的泄压阀的开闭时间与开闭程度，调整推动涡轮的废气量，提高涡轮建压的速度，减小泵气损失，从而提高涡轮的效率。

碳罐泵严格来说不能算是进气的技术，是用于解决油箱内温度高会产生燃油蒸汽的问题。而碳罐就是把油箱内的汽油蒸汽导入进气歧管参与燃烧，所以这里就归到进气系统里一起解析，通用第八代Ecotec发动机这次采用了电控的碳罐泵，提高了燃油蒸汽吸附与进入气缸的效率，从而优化排放与油耗。

从化油器到喷油器，再从歧管喷射到缸内直喷，喷油方式一直是发动机进化的关键元素，发展到现在各家主机厂依然在不断探索优化。例如丰田就采用了双喷射的技术方案，歧管喷射与缸内直喷结合，通用早先采用的双喷射系统则是进气歧管内设置两个喷油嘴，而大部分主机厂还是直接采用缸内直喷，优势很明显，燃烧充分，动力强，油耗低。

通用第八代Ecotec发动机这次率先将喷油压力提升至35Mpa，高压带来最直接效果就是燃油雾化更好，也直接提升燃烧效率。为了满足国六的排放标准，提升喷油压力是最有效的途径之一，相信接下来各大主机厂也会跟上。

温度控制技术表面看似没有其他技术那么“酷炫”可以直接提升动力，也往往不是厂商宣传的重点。而大家容易忽略一个基本的道理，内燃机是通过燃烧产生动力，目前热效率最高不过41%左右，除去推动活塞运动的机械能，大部分能量转化成了热能，因此如何管理与利用发动机的温度至关重要，也是提升发动机效率的基础。

通用第八代Ecotec发动机的ATM主动热管理系统，其实就是基于水冷实现热能管理的技术，通过电子水泵与电控阀，控制水泵的转速调整冷却液流量，精准的控制发动机各部位的温度，提高暖机、加热机油、停机冷却的效率。

先说废气再循环，也就是我们常会提到的ERG，简单的说就是把燃烧后的一部分废气再次循环到进气管中参与燃烧，目的就是为了优化排放。而通用第八代Ecotec发动机在ERG上加入了水冷系统，因为废气的温度很高，过高的温度直接参与燃烧会影响效率，加入水冷系统能够控制优化气缸内的温度，从而提高效率、降低油耗、优化排放。

开篇也说过到，发动机的发展已经进入瓶颈期，技术上鲜有质的突破，而且目前的汽车市场已经过了一味追求动力的时期，目前主机厂面临最大的问题就是节能减排，同时兼顾动力性能。可见要满足苛刻的排放标准，必须从全方位的改进，哪怕每一个部件对油耗与排放有0.1%贡献，为了达到目标值都要尽可能的去改良。虽然对比自家的产品第八代Ecotec发动机的动力参数有所下调，但通用已经是走在前面了，相比同级的产品无论是动力还是排放都有优势。

大家都习惯讨论发动机的参数如何犀利技术如何先进，但若没有匹配合适的变速箱，这一切都是空谈。而变速箱的技术门槛甚至比发动机更高，本身加工制造的要求就高，标定难度只会更高，再加上专利的垄断，拥有独立正向研发变速箱的能力的主机厂很少，国产品牌没一家能完全做到，甚至连宝马和大众这些全球一线厂商都要与供应商联手研发。通用则是少数一直坚持自己研发变速箱的厂商，为了匹配第八代Ecotec发动机通用还研发了全新一代的变速箱产品。

在自动变速箱中又属AT的技术难度最高，结构复杂，标定难度高，这也是大部分国产厂商选择DCT的原因。题外话不多说，关键是这次通用带来的横置9AT与纵置10AT，变速箱的技术这里就不做展开了。主要了解几个要点就可以了，一个是速比范围，这个决定了变速箱的效率，从挡位上不难看出通用两款变速箱的传动范围比较广，9AT的速比范围是7.6:1，10AT的速比范围是7.39:1，齿比设定都比较绵密。这又涉及到另一个要点，绵密的齿比可以做到更小的换挡冲击，更顺畅的动力输出，配合细节技术的优化，和通用多年积累的标定功力，做到更快的换挡速度与细腻的换挡品质。

CVT的问题主要在于专利垄断，这次通用并没有采用博世的钢带，而是用了与斯巴鲁和之前奥迪的CVT一样的钢链。虽然供应商都是一样的，但具体产品还是由通用是与舍弗勒根据需求专门研发的，标定也主要由通用自己完成，之所以采用钢链而不是钢带，通用主要是从经济性出发去考虑的，虽然钢链的噪音相对会更大一些，完全可以用其他隔音技术去弥补。

我个人对CVT的印象还是比较好的，动力响应与输出平顺表现都很好，最大的问题是承受的扭矩有限，因此通用这次新的CVT主要是匹配1.3T发动机使用的，高配的2.0T动力总成已经体验过了，这套小排量CVT组合更值得期待。

自主研发变速箱还有一个关键的优势，就是发动机与变速箱同步正向研发，这一点也不是每家主机厂都能做到的。大部分主机厂是有了发动机再从供应商处采购变速箱标定匹配，不是发动机要迁就变速箱，就是变速箱要去适应发动机，两者都不能完全发挥。而同步研发可以做到变速箱与发动机的高度匹配，可以理解为是一种高度定制，就如买固定码数的衣服当然不如高端定制的西服合身，这样的动力总成不仅配合默契，发挥最高的效率，还能做到更紧凑的体积。

这次通用为我们带来的2.0T、1.3T、1.0T加9AT、10AT、CVT的新一代动力总成阵容，看似没有豪华的多缸发动机和暴力的参数，但全面达标国六b的水平已经足以领跑全行业。

这也是为什么我选车和推荐车时都是那几个老牌车企，因为从研发到标定再到制造，不仅需要数十年的技术积累，造车经验，人才养成，甚至最先进的制造和测试的设备都是由主机厂牵头研发，更不用说多年培养的完善成熟的供应链等等。真正有实力完全掌握的还是只有这几家百年车企，所谓的新兴力量根本不可能在短期内做到这些，更不用说什么弯道超车，无论市场怎么变化，我更愿意选择相信这几家行业龙头始终能带来最可靠的产品。