时代大潮起，能不话长安？
不安于势
方能「长安」于市
記于:辛丑年/晨厝十一月十二
一
从佛系到丧，从内卷到躺平，这些兴起于年轻人的流行语已经不知不觉渗入到各行各业，汽车行业也不例外。
当汽车行业开始频繁使用“内卷”时，究其本质，无非是在市场逐渐走向饱和的趋势下，存量竞争加剧。加之，后疫情时代，全球市场的不确定性增加，“躺平”成了部分车企的选择，但那始终不是长安汽车的选择。
一路走来，长安汽车怀揣着不安于势，逆流向上的信念。从摆脱合资依赖，到重回高速增长，再到摸索新能源之路，它更加懂得：所谓捷径,不过是踏实走好每一步。
能称之为优秀的企业，从来都不会被“黑天鹅”事件轻易打垮，因为它们勇于开顶风船,善于转危为机。
作为今年中国乘用车市场上表现最抢眼的品牌，长安汽车已经在销量榜上超过四连冠的吉利，有望重返“自主一哥”的宝座。
根据官方数据显示，长安汽车前十个月累计销售超193万辆，同比增长22.2%，其中，自主板块前十个月累计销售1,496,127辆，同比增长25.1%。
显然，自主板块的长虹气势是长安汽车在风雨飘摇的车市中扶摇直上的中坚力量。而这一新局面的产生，并不是长安汽车生而有之，而是资本市场对其阶段性“断奶”成功的嘉奖。
不难发现，除了增速亮眼之外，长安汽车独树一帜的理由是，在国内所有大型汽车集团当中，长安是唯一自主品牌扛旗，摆脱合资品牌依赖的。
长安是中国资历最老的车企，前身甚至可以追溯到李鸿章在洋务运动时期创立的上海洋炮局，正是凭借着“老牌国企”这一身份，长安汽车率先享受到了时代大潮的春风。
它陆续和铃木、福特、马自达、标志雪铁龙等外资接洽，并成立了合资公司，其产品阵营，也从奥拓这样的微型车扩展到轿车、SUV以及MPV，长安的版图也在不断完善。
而后，经过市场一轮淘汰，长安福特、长安马自达留下来，成为了长安主要的利润“奶牛”。当然，这个躺在合资上赚钱的例子放在当时并不稀奇，与长安躺平在合资裙下的，还有上汽、一汽、广汽等汽车集团。
依赖他人终归是不靠谱，长安福特业绩剧烈跳水打了长安一个措手不及，这也让它深刻认识到“打铁还需自身硬”这一朴素的道理。
面对危机，觉醒、断奶、自救。
为了不被“福特打个喷嚏，长安住进ICU”的恐慌支配，在重重压力下，2018年上半年，长安汽车启动了“第三次创业”，长安汽车总裁朱华荣一声令下，长安加快了战略方向调整的速度。
正因为有了这段艰难的自主深度调整期，如今自主品牌才得以成为长安汽车的主心骨，独当一面。
随着CS75 PLUS等爆款车型出现，长安汽车离曙光也越来越近，做到了SUV+轿车“两腿跑”走路。在10月份，长安CS75系列、CS55系列双双突破2万辆大关，逸动系列连续二十个月月销量破万辆，中高端市场的长安乘用车高端产品序列UNI也持续月销量破万辆，同时，长安欧尚X5也实现连续5个月破万。
难能可贵的是，这不仅仅是数据的拉升，而是一种价值层面的内生性增长。
近些年主打的PLUS和UNI两大系列成功拉动长安自主品牌单价与毛利率的整体上升。相关数据表明，从2018年到2021年，长安汽车自主品牌车型均价从7.72万元提升至10.02万元，年均复合增长率达到12.2%。
长安，之所以被很多人视为研究自主品牌崛起的样本，是因为其在遍地荆棘中破开了重重迷雾，在觉醒后毅然走向一条向前向上的自主之路，它用超前的经验教会了很多自主品牌：摆脱依赖，那是真正的长大。
但长大，不正意味着你要开始接受无法改变的，改变你能改变的，新四化大潮倏忽而至，长安汽车无法摆脱裹挟其中的命运，那便只有找准自己的“不安”，克服自己的“不安”，在探索中砥砺前行。
车企的电动化变革绝不是喊喊口号就可以，这是一场自我向内完全的洗心革面。
“断奶”固然值得骄傲，可是它的侧面——合资品牌边缘化，让长安整个长安汽车集团的利润大幅下滑，甚至在2019年陷入亏损。
福特对中国市场的失察，马自达对消费者的不妥协，让长安福特和长安马自达在前几年呈现断崖式下跌的态势，没有了合资品牌的供血，长安在技术研发和能源革新上都得靠自己。
没有伞的孩子，只能努力奔跑。长安的自主品牌被迫扛旗之后，开始在产品投放、技术研发上集中发力。
其自主研发的蓝鲸动力，也逐渐成为了中国消费者心中的技术标杆，但不断提升的“蓝鲸家族”的市场份额终究也没有缓解长安汽车面对新能源时代的焦虑。
当前，国内电动汽车赛道竞争已加快进入“下半场”，特斯拉市值破万亿，比亚迪势如破竹，“蔚小理”等新势力头部企业的交付量屡创新高，威马、哪吒、零跑等新势力跃跃欲试，传统新势力如广汽埃安也在渐入佳境。
在智能化时代来临之际，长安作为老牌传统车企，自然不甘于坐以待毙，它也有了清晰的目标。
在长安的“十四五”规划中，朱华荣提出，“坚定不移地向智能低碳出行科技公司转型，将效率和软件能力打造为核心竞争力，打造“新汽车+新生态”产业公司，向世界一流汽车品牌迈进。”
为了解决“掉队危机”，很多传统车企都在用“科技故事”画大饼，我们如何判断长安是实干家呢？依据有三。
其一，长安并不是被动地进入新赛道的人，而是国内最早布局新能源汽车的车企之一。从时间线上，长安绝对算是新能源领域的领跑者，自2001年起，便开始了新能源技术研究，2007年完成中国第一辆混合动力轿车产业化。虽然在创新维度上吃了点亏，但足以说明长安是有自己的规划。
其二，长安正式向电动化时代发起冲锋，并且有了一定的技术储备和运营经验。
多年来，长安汽车一直坚持对未来投资，每年将销售收入的5%投入到研发。从结果来看，长安汽车所有的努力付出也都获得了回报。
如今，在智能化及新能源领域，长安汽车已经掌握L3级自动驾驶、APA6.0远程智能泊车、长安“智慧芯”、长安超集电驱、蓝鲸iDD混动系统等多项关键技术。
目前，长安汽车有逸动EV、奔奔E-star、CS55E-Rock等新能源车型。今年前九个月，长安汽车新能源汽车累积销量为7.1万辆。
其三，长安的野心并没有因为“迟到”而减弱。面对吉利、长城等对手纷纷在2020年提出到2025年实现365万辆和400万辆新能源车的规划，长安汽车都更新了自己的目标，300万辆，占比35%。
吉利有极氪，长城有沙龙，长安的阿维塔，经历了三年的酝酿期，才和全新专用电动车平台首款战略车型C385，低调地出现在公众面前。这也更加证明，长安汽车希望用更加务实的方式来发展全新品牌，而不是一味取悦资本市场。
已知姗姗来迟，长安也索性出场即带“王炸”。凝结着中国顶尖科技力量的阿维塔E11年底如期而至。
这款不安于势的新车，站在华为和宁德时代的肩膀上，成为了电动汽车赛道妥妥的搅局者，一举打破了长安没有新能源高端品牌的质疑。
有心干和能否干好从来是两回事。成功是野心、决心和恒心的集合体。
虽然从广汽的埃安和吉利的极氪来看，创立新品牌能使变革阻力减小，可是长安必须认识到，它作为国企，比长城、吉利、比亚迪这些民企面临的问题更为复杂，在运转速度、体制改革、结构变革、发展新能源等方面的变革力度和深度都需要更大。
年幼的阿维塔，无论是影响力还是规模都无法跟蔚小理等早期玩家相比，能否冲击高端智能电动汽车市场，还要靠后期的销量说话。
但从阿维塔科技的股权结构来看（长安持股低于50%），至少长安汽车在混改这方面迈出步伐还是比较坚定的。只要给予其足够的耐心，相信阿维塔科技会交出一份令市场满意的答卷。
既然不安于在新能源时代做个路人甲，那么长安在实现其蓝图时，还必须投入资金、技术不断铺垫基础，推动自身往科技公司迈进，尤其是应该更加主动地汲取华为的ICT技术积累和消费电子领域的经验，先活下来，然后壮大自己。
我从来不认为，长安应该跟上汽一样，将华为视作“灵魂掠夺者”，毕竟，时代变了。
汽车产业的竞争赛制不再是零和博弈、单打独斗，而是共生、共融的生态竞争，这是一场包容多元者才能胜利的新斗角场。
长安尽情发挥数十年的造车经验积累和供应链能力优势，我认为，它跟华为的合作过程更应该像是两组不同DNA的融合，然后期待进化出一个更强大的基因。
自我救赎才是真正的救赎。长安在这场无声的抗争中，必须拿出向死而生的决绝之心。
因为，极狐阿尔法S，赛力斯SF5不温不火的表现，告诉长安一个事实，华为不是万能钥匙，不是救命稻草，如何借力华为提高自主研发能力才是它真正需要思考的。
面向未来，长安汽车计划未来五年全产业链累计投入1500亿元，加快构建软件和智能化能力，仍然积极构建新产业模式和技术生态，携手腾讯、科大讯飞、中软国际、地平线、四维图新等战略伙伴，继续着当初定下的“创业计划”。
雄关漫道真如铁，时代更迭的速度加快，挑战与日俱增，产品和服务的竞争，已经拓宽到人才、资本、数据、生态等全领域的竞争。
如果说长安目前取得的成功是整个体系的力量，它不仅仅在于产品、营销、渠道。那么长安未来能否在变局中开新局，一定是生态的力量。
曾经那个依靠合资输血的长安，现在这个已经率先开启了对“元宇宙”赋能的探索的科技长安，都走在一条不太舒适的路上，但是，前者，举步维艰，后者优雅前行。
生如逆旅，一苇以航，定局未成，一切皆有可能。