奔驰EQA/EQB预售价公布，电动化时代，奔驰还有这样的溢价能力吗？

日前，梅赛德斯-奔驰官方公布了旗下EQA/EQB两款纯电动SUV的预售价，其中EQA 300 4MATIC预售价格为37万元，EQB 350 4MATIC预售价格为44万元，这也是继奔驰EQC之后，奔驰在国内发售的另外两款纯电动车。我们来看两款车的主要参数，EQA搭载73.5kWh的电池，配备前后双电机，CLTC工况续航里程537公里，快充情况下，45分钟内即可将电量由10%补充至80%。EQB同样搭载前后双电机，CLTC工况下续航里程512公里。

还不错，奔驰这两款车的CLTC工况续航里程都超过了500km，不过，EQA/EQB预售价格公布后，还是引得业内哗然一片，这不禁让人想起2019年的奔驰EQC，以300km的续航里程喊出了高达60万的售价，被调侃为“买奔驰车标，送EQC纯电车”，而EQC的销量情况，大家也都看到了，不管是国内还是海外市场，都基本排不上号。

人们对EQA/EQB的预售价感到“惊喜”，一方面是因为相比燃油版的GLA（售价：27.68-33.28万元）、GLB（29.28-34.88万元）差距太大，另一方面是因为EQA/EQB分别是GLA/GLB的EQ——GLA和GLB的纯电衍生版车型，再说直白一些，EQA/EQB是属于“油改电”产品；当然，此前的EQC也不例外。而根据奔驰此前的规划，2025年前中型、紧凑型等电动车都将以传统平台为基础打造，2025年之后该品牌新电动车才将会基于纯电动平台打造。

奔驰似乎始终放不下自己的豪华身份，所以，首先开发的纯电动平台是适用于大型轿车和SUV的EVA平台，而此前发布的EQS（对标奔驰S级）则是该平台下的首款产品，先从旗舰车型下手，这的确是奔驰打造真正的纯电动车的与众不同之处。当然，奔驰也不是没有为中型和紧凑型车打造纯电平台，但适用这类车型的MMA平台最早要等到2025年才能面世。说实话，以奔驰的傲骄性格，高售价是肯定的，而这也将成为奔驰纯电动车销量增长掣肘的关键。

有平台才有未来

对于汽车主机厂来说，造车平台的重要性不言而喻。这一点，奔驰自然心知肚明，尽管在内燃机时代，奔驰这样的“老戏骨”在传统豪华市场长期霸占着主演的角色，但是来到电动化剧场，聚光灯却最偏偏更倾向于那些富有活力的造车新势力，尤其是智能化和电动化联合所带来的新浪潮，已经实现了对传统车企的降维打击，而奔驰等传统车企巨头积累了一个多世纪的动力和操控方面的优势，在智能化电动车面前，也已经不再具有太大的优势了。不仅如此，纯电动车平台同样已经成为车企们让电动车价格低、续航长、空间大、操控好的“法宝”之一。

我们知道，如今的造车平台，都是以尽可能的使用相同的零部件和生产线为目标，通过工程师制造的“母车”——硬件包括机舱、悬架、电气系统等，再辅以不同的外型和轴距，就可以快速衍生出多款不同型号的车型，平台化开发和模块化设计可以让汽车像搭积木那样组合出来。而这样的平台由于零部件的通用率非常高（可达到70%-80%以上），自然就减少了新零件的开发，对于摊薄整体开发成本非常有利，燃油车平台如此，电动化平台也同样不例外。相关数据显示，电动化平台有将电动车单车成本降低20%的潜力，更重要的，可以解决“油改电”车型续航短、空间小、操控差等一系列弊端。

“油改电”真的那么不堪吗？真的！“油改电”实际上是电动车市场还未明朗、技术还未成熟时期，汽车厂家为规避研发风险，而采用的一种过渡手段，毕竟这种改法成本低，而且快；但是毕竟内燃机车型的发动机+油箱结构，换成了电动机+电池结构，可以说是对传统燃油车型最核心的动力系统进行改动，这就好比是对人进行了“心脏移植手术”，没有“排异反应”是不太可能的。我们举几个例子来讲。

比如，为了解决续航问题，需要装载足够多的电池，但同时为了留出一定的离地间隙，就不得不“向内求”——通过将车辆的底盘向上抬高来腾出空间，这样一来，车内的垂直空间就会被压缩，乘坐空间体验甚至还不如原版的燃油车。不仅如此，对于很多燃油车后排中央地板的凸起问题，“油改电”也无法避免，这就进一步压缩了车内的乘坐空间，尤其是后排中间乘客的乘坐体验不会太好。

如果你觉得空间不佳的问题还能容忍的话，那么，“油改电”所导致的车型寿命短和驾控平顺性等问题估计很难忍受。其中的原因，因为燃油车平台通常纵梁高度和动成总成悬置都是针对内燃机垂直方向的振动来设计的，但对于高度只有内燃机一半、工作时会产生前后方向扭动的电机来说，却很难起到限扭的作用。从而造成车辆加速时平顺性差，更因为连接到纵梁的控制臂过长、受力改变而影响到车身结构的疲劳强度和使用寿命，怎么办？只好将相关的结构件做得更粗壮一些，限扭问题一定程度上改善，但因为加了更重的结构件，让本就“体重超标”的电动车开起来更加笨重。

奔驰EQC就是典型的案例。因为同样是基于纵置后驱平台打造的纯电动车，为了跟现有的车身和悬置结构相结合，其不得不将电驱系统安装在复杂的笼形框架里；而且为了提升续航里程，还将一部分电池装在了后排座椅底部。奔驰EQC如此，同是“油改电”的EQA/EQB显然也不能避免类似的问题。所以，基于燃油车平台的修修补补打造的纯电动车，很难弭平燃油和电动两种驱动方式之间的鸿沟。正所谓：术业有专攻。要想解决纯电动车的续航、空间、价格、平顺性等问题，发挥电驱动优势，还是要研发适合“电池+电机”专属的电动平台。

那么专属的电动平台有什么特点和优势呢？如今的电动车平台更像是一个“滑板”，没有了传统燃油车布置传动轴的中央通道、加强油箱的油箱横梁等结构，这样设计的目的是为了将电池安装空间最大化，并尽可能压榨出车内乘员舱的空间。有些先进的电动车平台，电池包已经不再是安装在底盘上的一个零部件，而是融入底盘，成了底盘的一部分（电池包完全嵌入车底），这不仅让续航里程大幅提升，还进一步减小了电池包对车内垂直空间的挤压，且实现后排地板纯平设计，乘坐体验更佳；而电池包周围专门的吸能结构和防护梁，不光提升了电池包的安全性，更能为车身提供一定的刚性并起到降低车身重心的作用，使车辆拥有更好的驾驶动态。

与此同时，因为没有了体积庞大的发动机、变速箱结构，取而代之的是尺寸紧凑的“三合一”电驱动动力总力（电机、电控、减速器），其被尽可能的安装在较低的位置，进一步降低车辆重心还为其他系统的安装腾出了空间；两侧的纵梁也随之降低了很多，以减少悬置结构的长度。所以我们看到的纯电动车平台打造的车型通常前后悬都非常小，轴距被尽可能的拉长，四个车轮尽量贴近车身四角，把更多的空间留给乘员舱或后备厢，让一款尺寸一般的小车也能拥有超大空间实力，这是“油改电”车型几乎无法实现的。

除此之外，专属的纯电动平台同样具备高兼容性和高扩展性。就兼容性而言，纯电动车平台兼容的车型要比燃油车多得多。比如吉利的SAE浩瀚架构可以兼容轴距在1800-3300mm之间的轿车、跑车、SUV、皮卡等多种车型，这是燃油车平台难以实现的；而且这种规模化效应，可以进一步降低车辆售价。

至于扩展性，纯电动平台因为具备先进的电子电器架构（如域集中式电子架构，或采用域概念的电子架构），能更好的支撑OTA升级、辅助驾驶功能升级等功能扩展。传统的分布式电子架构中，每个系统都有独立的ECU，从而让车内线束过于复杂，更不利于数据传输、感知计算和软件升级。而纯电动平台采用的域集中式电子架构，可以将功能相关的不同ECU集成到一个算力更强大的控制器内，辅以传输速度更快的总线，进而具备支持更复杂功能，比如高级辅助驾驶功能的潜力等。很显然，这同样是“油改电”难以实现的。

写在最后：不可否认，纯电动平台的研发的确耗时耗力耗钱，但在如今电动化已成主流趋势的情况下，奔驰依旧坚持“油改电”，推出EQA/EQB这样的纯电动车，而且售价和姿态上保持“高高在上”的感觉，这似乎就有些让人难以理解，我们也承认奔驰这样的百年车企“大象转身”的难度，但是起码拿出诚意才能让消费者感觉值得托付，否则，最终打脸的还将是自己。