禁欲系的扛把子，请不要被这车的表面迷惑了！
凯迪拉克CT6在2016年上市的时候我就很喜欢，一丝不苟的高颜值下开起来却不乏乐趣，看似禁欲实则闷骚，在我的换车名单中一直名列前茅。这次胜似换代的大改款之后，其入手价值进一步提升，借着这次试驾和大家分享一下我是怎么看CT6这款车的。
设计
凯迪拉克在设计上的优势其实由来已久，早在20世纪40年代开始，凯迪拉克带侧翼与尾翼的造型就已经引领了当时美系车设计的时尚潮流。
而1999年凯迪拉克Evoq概念车的设计理念则一直沿用至今，这套钻石切割的设计不仅没有过时，相比2002的CTS上略显生硬的线条，“钻石切割”在CT6上得到传承而且应用的更加得心应手。
改款后的CT6少了些沉稳斯文多了一分激进动感，细节更加丰富，张扬但不失精致。
虽然BBA都各自有自己的设计语言，但把棱角运用到极致的独此一家，不只是车灯或是中网这类单独的元素，凯迪拉克是用尽车身的每一个部位来贯彻自家的设计语言，在茫茫车海中也能一眼认出凯迪拉克的车。
审美这个东西确实没办法强行统一，至少我第一眼看见钻石切割的设计就很喜欢，辨识度高且精致，相比中庸的设计，我相信新一代的消费者也会更追求“极致”的风格。
动力
有型的外观固然是我选车的前提，而我对动力的要求也一点都不含糊。凯迪拉克从诞生至今，动力一直是其硬核强项，早在20世纪20年代，凯迪拉克就已经研发出V16发动机，从V8到V12再到V16，这样的动力阵容不可谓不豪华。
如今受到政策影响，当年大刀阔斧玩V16的凯迪拉克在2.0T四缸发动机上也开始精耕细作，为了降低油耗和排放，汽车厂商八仙过海各显神通，通用这次选择了用“闭缸”应对，通过关闭气门在特定工况下暂停两个气缸的工作。
我记得早两年与通用厂商沟通，问过为什么发动机很少用到可变气门升程的技术，当时工程师给我的答复是觉得没必要，气门正时加节气门已经足够了。
而如今也通过可变气门升程的技术实现了闭缸，可见通用一直有足够的技术储备，只是看有没有必要用了，现在是“亮剑”的时候了。毕竟通用在去年投入研发的费用就有61亿欧元之多，虽然大部分都会投入在新能源和自动驾驶这些未来的方向上，但燃油发动机也一直保持在第一阵营没有掉队。
241马力和350牛·米的动力参数为了排放达标已经是下调了，但7秒多的百公里加速成绩，对于我在城市开足够了。
而且我追求的一向不是大马力和01加速成绩，动力的响应更为重要，特别是低扭的响应在市区尤其重要，CT6的动力调校偏向运动，动力释放及时，油门的跟脚程度完全能达到心理预期。
其实很多人都不知道，变速箱的技术门槛甚至比发动机更高，大部分主机厂基本都有自家的发动机，但真正完全依靠自己研发变速箱的厂商少之又少，通用就是其中之一。
说起来又是一个历史故事，最早量产搭载自动变速箱车型的就是通用，经过奥兹莫比尔的试水后，就第一时间用在了凯迪拉克上。
CT6上搭载的10AT也是自家产品，只从挡位上看已经是绝对的第一梯队产品。通用家近些年的变速器的风格都比较“接地气”，无论是之前的横置9AT，还是眼前这幅纵置10AT，都不是一味的追求宽泛的传动比，而是更注重换挡品质。
绵密的齿比设定让驾驶体验更加平顺，D挡模式下真的很难感受到变速箱的动作，降挡的反应比老款也快了不少。其实判断一个变速箱无非就是及时与平顺两个标准，但要做到却很难，硬件的结构与软件的标定需要两开花，很多国产厂商虽然采购供应商的变速箱，但仍然标不好，结果跑起来还是“一瘸一拐”。
操控
说起操控，这又是…
咳咳，这里就不扯历史了...
我对操控的要求其实并不那么“极致”，不是非得911不可（贫穷限制了我），但也不是那么容易糊弄的，主要追求“准”和“稳”。准是方向要准，车头能紧跟手上的动作，车身入弯要积极，CT6虽然是5米2的长车，但高配车型配备了后轮转向，这一点起了关键作用，无论是市区挪车还是高速稳定都效果显著。
稳除了高速的稳定性，还有方向的手感，虽说电子助力的年代，方向的轻重随意调，但大部分厂商会选择比较轻柔的手感以适应更多的驾驶者，而CT6的方向始终比较沉稳，有足够的回正力度，配合粗壮的方向盘，手感令人满意。
再就是弯道的稳定性，不追求跑轨道一样的弯道表现，但晃晃悠悠拖泥带水的姿态是肯定不行的，CT6搭载了可变阻尼的悬架，运动模式下悬架的动作干脆但不生硬，开起来绝对能用爽快形容。
我懂我懂~舔狗舔狗一无所有…
我们先扬后抑可还行，如果说入手CT6让我纠结的地方可以用一个字概括，就是“糙”，这是美系的老毛病。虽然贵为豪华品牌，但是与德系日系的豪车相比，总是少了点精致感。
不说雷克萨斯的精雕细琢，连对比BBA中垫底的宝马都还差点意思。特别是内饰，从设计、用料到装配，凭良心不能说差，但是确实缺了些豪华品牌该有的质感。
其次是驾驶，该表扬的上面我都表扬了，这里再挑点刺，油门响应很积极，但少了一份细腻，对比宝马就最明显了，差了一点油门黏着车轮的感觉，这和分段式气门升程还有涡轮标定都有一定的关系。
但操控上美系德系一直都是不同派别，开克尔维特与开M3完全是两种体验，我可能更偏向德系一些，这不能做为判断标准，只能说是个人口味的不同，美式肌肉自然有自己的粉丝。同时也不得不说，凯迪拉克的操控调校也越来越细腻，这也是我考虑转投美系的一大因素。
最后还有一个地方表现“糙”的就是油耗，CT6实测综合百公里油耗在12L左右，对比竞品2.0T车型要高1-2L，其实也算是美系的老毛病“不差油”，但毕竟车身尺寸比同级要大一圈，而且实际上能买这个级别座驾的人应该不在意那百公里十多块的差距，至少我不太在乎。
不要觉得我说的缺点不痛不痒，现在的汽车市场竞争如此激烈，一个明显的短板足够左右消费者的决定，因为可选择的产品实在太多了，不需要去妥协。
另外在豪华品牌这个市场中品牌力的权重会更加大，在某种程度上甚至超过产品力，到C级D级这个级别的车型就更明显，车主往往考虑的重点不在于配置动力这些产品力上，因此不难理解为什么CT6的销量一直不如人意。
而这并不影响CT6本身是一个出色的产品，特别是在改款之后放下“身价”，以越级的产品力和突出的性价比与5系A6L等竞争，这也是为什么CT6一直在我换车备选名单里的原因。