新势力们真正的战争，或许才刚刚开始

2019年深秋的一天，我和朋友坐在一辆如船一般摇晃的蔚来ES8上，讨论着新势力造车究竟要往何处去。你知道那段时间，正是蔚来遭遇艰难，前途未卜的时刻。

当时的我们都没有想到，仅仅一年多之后，蔚来就迎来了市值破千亿（如今已达到4000亿），超越大众全球车企排名第三的高光时刻。老实说，也许从没人会料到，已经发展了130多年的汽车行业，会经历如当今一般“忧怖涨落无常”的时期。

如今，这个时期似乎已经过去。短短数年间，新势力造车经过了大浪淘沙般的清洗，从数十家浓缩为十数家。随着“蔚小理”御三家的格局逐渐明确，新势力造车的跑马圈地，战国纷争的时代仿佛已经结束。

但其实，这才是真正战争的开始。

因为产品下线了，就到了资本收回投资的时刻，而资本能否收回投资，则真正取决于市场，取决于销量。因为这才是新势力车企能否有能力拿到更多投资，继续投入研发、生产、销售，进而上市融资，成为如蔚来一般在资本市场大放异彩的企业，所需要投下的第一颗雪球。

就在刚刚过去的七月，华人运通老板丁磊，在交付了428辆HiPhi X车型后，有些如释重负、又有些志得意满地宣布：“高合一口气游上了岸。”可见，能够实车交付，从PPT走向消费者手中，已经成为了衡量一家新势力造车是否成功的重要里程碑。

事实上，拼交付、拼销量的远不止高合。就在昨天，多家新势力造车都公布了自己的8月交付数量。在“蔚小理”三大品牌中，理想ONE交付了9,433辆，创下了单月交付的新纪录。

与此同时，小鹏汽车则在8月内，总计交付了7,214辆车型给消费者（其中P7这个单一爆款就交付了6,165辆），也创下了连续4个月新高。

而蔚来则相较其他两家，销量显得有些惨淡（据称是因为在南京的供应商受疫情影响而停产所导致）。在刚过去的8月，蔚来汽车的产品销量较7月下降了25.86%，总销量只有5,880辆。

显然，如果按照以往汽车品类的销售成绩来看，这三家尽管仍然在为月销过万而努力。但他们如今的销量水平已经可以媲美传统的中游，乃至中上游汽车品牌的单一车型的销量了。

不过，尽管如今人们已经将这三个品牌视作新势力造车的标杆，但这个行业区间远未到真正排定座次的时间点。比如，借着蔚来在8月的销量下滑，而一跃跻身前三的哪吒汽车，就是一个看起来挺强力的竞争者。

尽管品牌最近引发了一些争议，但似乎并没有影响到哪吒汽车的销量。同样是在昨天，哪吒宣布品牌在8月交付了6,613辆，同比增长更是达到了惊人的449%。而累计来看，今年的1到8月哪吒共交付了33,728辆，同比增长同样达到了恐怖的367%。

更值得一提的是，哪吒汽车累计交付车辆的数字，在8月实现了超过6万辆。要知道，就在刚过去的8月21日，哪吒汽车官宣了第6万辆车正式下线的新闻。也就是说，所有的车在制造出来之后，就已经被交付了。

如此匹配的制造与交付数据，几乎完全没有造成压库。如果数据没有错误的话，那么哪吒汽车真正让每一辆车的生产和订单完全挂上钩了。可以说，发明“精益生产”的丰田喜一郎，在新势力造车中，也找到了精神传承者。

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与此同时，同样有机会冲击前三强地位的，还有零跑汽车。8月总订单7,607辆，环比增长16%，2021年累计订单达35,662辆；8月交付新车4,488辆，同比增长720%，累计交付新车达30,636辆。其中，8月零跑T03订单达7,228辆，环比增长18%；8月零跑T03交付新车达4,409辆。

如果说，“蔚小理”已经步入了品牌与销量的成熟期，那么如哪吒和零跑这样涨势惊人的新势力后浪们，则完全拥有颠覆“蔚小理”格局的野心和能力；如果说之前的大浪淘沙是为了淘汰那些炒地皮、赚补贴，吃风投的企业，那么如今由消费者用钱投票所产生的销售数据，才真正到了鼎定地位、排定座次的时候了。

销量上去能说明问题吗？当然可以说明一部分，但对于一家企业来说，盈利才是终极目标。所以最重要的是，在销量上升的同时，新势力的收入是否也同样上升了？目前看来，“蔚小理”三家新势力“大佬”，在今年上半年的盈利仍然都不乐观。

比如，小鹏汽车尽管在今年的上半年就已经交付30,738辆车，但在同期的财报上却并没更好的表现。上半年，小鹏汽车的总收入67.1亿元，同比增长569.3%；净亏损19.81亿元，去年同期亏损为20.76亿元。

与小鹏一样，理想与蔚来也正面临着跑量逐渐增加，但还没赚钱的境况。数据显示，2021年上半年理想汽车净亏损5.95亿元（今年上半年交付了30,154辆汽车产品），较去年同期的亏损1.52亿元同比扩大291%。

此外，在上半年交付了超过4万辆汽车的蔚来，则在今年的第一季度亏损了48.75亿元。而第二季度，近6亿元的亏损，可以说相较第一季度大幅的改善了。可另一个问题随之又产生了，从7月开始，小鹏、理想甚至哪吒都已经开始反超蔚来，因此我们有理由担心第三季度，蔚来的毛利率又将产生怎样的变化。

为什么会出现这样的状况，市场购买量在不断增加，但企业就是不挣钱？其实有两个原因可以进行解释，也就是市场总量与企业发展的需要。

作为全球汽车销售的最大市场，2020年中国乘用车产销数为1999.4万辆和2017.8万辆。相较之下，新能源汽车的产销规模则只占到了这个数量的很小一部分。其产销数量分别为136.6万辆和136.7万辆。而新势力造车又仅仅只是包含在这130多万辆中的一小部分。

2020年，全年汽车交付排名前七的国内新势力品牌中，交付的总量为156,652辆。相比之下，他们共同的竞争对手加超越目标——特斯拉，在去年的交付总量就轻松达到了499,550辆。尽管按照今年的数据来看，新势力们的交付数据可预见的将会明显好于去年，但整体上总量偏弱的这个事实却依然很难在短期内得到改观。

其实，不论是否挣钱，不论是否有更多的市场交付，新势力们依然处在一个品牌建设的初期阶段，车型数量仍然不多。如拥有ES8、ES6、EC6等三款产品的蔚来已经算是车型序列较为丰富的，更有很多企业，只有1-2款产品在市场销售（比如理想目前就只有理想ONE一款产品）。

品牌号召力正在建设，产品序列的丰富度也待完善，自然造成了企业需要持续投入资金继续研发新产品，而消费者则更没有到完全信任新势力品牌及产品的时间段（毕竟新能源车的诸多问题，目前并没有完全得到解决）。

同样在昨天，千呼万唤始出来的小米汽车正式注册，雷军这个中国数码科技界的“奇迹”，带着100亿风风火火地加入到了新势力的阵营中来，预示着这个市场仍然被制造业大佬、科技界大佬、乃至资本所看好。

而连续五年都是热点，但连续五年都在亏损的蔚来，同样在不断地试图以各种可用的方法，来实现自己的盈利之道。此前有消息称，蔚来打算打造一个售价更低的跑量“副牌”，以更低的定位抢占传统汽车品牌的新能源汽车市场。

但对于我来说，更会时不时地关注一下不久前在美国敲钟的法拉第未来。毕竟我真的和人打了一场“只要法拉第产品上市，就吃动力电池的赌约”。