丰田在华首款插混车型投产，是“妥协”还是“破局”？

昨日，马拉车市撰写了《充电难，是人们春节自驾出行不选电动车的“原罪”吗？》一文，引发不少人的讨论。在新能源汽车大势不可逆的趋势下，纯电动车又有着充电难，易引发续航里程焦虑等现状困扰。那么到底什么车型才是现阶段最适合的车型呢？

对于既拥有“燃油情节”，又有在限号地区上牌等实际需求的小伙伴们，为何不考虑一下插电混动车型呢？

插电混动汽车相比于纯电动车型，拥有着更能适应大部分环境的驾驶体验。就算在荒郊野外一时半会找不到充电设施，只要还有点汽油的话，就能让汽车摆脱尴尬的局面。

【插电混动车型结构示意图】

且由于汽车内部电机的作用比较大，所以使得插电混动汽车能够实现最大限度上的节能省电功能。汽车相比于纯电动车型，拥有着更能适应大部分环境的驾驶体验。就算在荒郊野外一时半会找不到充电设施，只要还有点汽油的话，就能让汽车摆脱尴尬的局面。

当然，任何事物都有两面性，插电混动车型同样也有着自己的痛点。目前市面上大多数插电混动车，大都是在燃油车的变速箱和发动机之间加装电机实现混动，或者是直接在后轴加装电机实现混动。一旦亏电，被动拖动的电机和沉重的电池包就成为了负累，“省油”就成为了空谈。

似乎“省油”和“省心”两者不可兼得？然而这样的局面或许会因为一款车型的出现而发生改变。

是的，正是这款一汽丰田卡罗拉双擎E+（PHEV插电混动）。2月11日，卡罗拉双擎E+在一汽丰田泰达工厂正式投产。新车基于卡罗拉双擎打造，纯电续航里程为55公里，综合工况油耗为1.3L/100公里。

卡罗拉双擎E+属于丰田混合动力准四代车型，拥有丰田成熟的PHEV技术，基于先进的“三电技术拓展而来”，性能稳定可靠。

该车采用更加智能化的发动机温控技术和更为高效的能量回收系统。在插电混动模式下，卡罗拉双擎E+可实现接近1000公里的综合续航里程，百公里综合油耗最低仅为1.3L；

即使在无外接充电的情况下，卡罗拉双擎E+也能实现4.3L/100km的油耗。4.3L几乎是现今市面上插电混动车型中，不充电时使用油耗最低的。

卡罗拉双擎E+之所以能如此省油，是因为它的混动原理和卡罗拉双擎是完全相同的，混动系统由一台1.8L阿特金森循环发动机和两台电机（MG1、MG2）组成，发动机与电机之间的动力衔接和梳理则是交给了行星齿轮组构成的E-CVT负责。

它与双擎车型的不同之处在于将镍氢电池组换成了体积、容量更大的锂电池组，并且增加了插电口和充电单元，同时调整了电控策略。

解决了省油，又突显了插混车型省心的特点，故而卡罗拉双擎E+是非常让人期待的一款车型，据悉该车即将在下月正式上市销量。

早在2005年，一汽丰田就导入了混合动力车型普锐斯，并于2015年推出两款搭载国产混合动力总成的卡罗拉双擎和雷凌双擎。但由于三款车型都属于HEV车型，并不能享受国家和地方的补贴政策。

直到卡罗拉双擎E+的出现，它可以看作是丰田在华的首款新能源车型，同时也宣告了丰田在华布局新能源的大幕正式拉开。

2009年开始，我国相继出台关于新能源汽车的各种政策法规，中国新能源汽车产业也开始走上发展的快车道。但在自主品牌和造车新势力不断涌入新能源汽车市场的时候，拥有成熟技术的丰田却一直没有投入新的产品。

当时，丰田的负责人曾表示，中国目前的新能源汽车市场还不成熟，配套设施并不完善。消费者对于电动汽车的理解还停留在原始状态，会对新能源车出现各种疑虑和不信任，故而丰田并没有跟随中国新能源汽车市场的脚步。

① 政策使然

随着国家关于新能源汽车市场的补贴政策和双积分政策的落地，丰田也不得不调整自身的产品结构，以达到适应政策变化的目的。

卡罗拉双擎E+纯电巡航里程55公里，刚好满足能够拿新能源车补贴的最低标准。同时，卡罗拉双擎E+也能满足迟早推行的国六排放新标准。

② 各方资源的匹配以及消费者认知度的提升

国家针对新能源车充电设施的配套出台了相应的措施，并有很多已经落地实施。鼓励私人充电桩的安装、高速公路充电设施的建设等等都已在进行当中。

另一方面，消费者们多少已经对于新能源汽车有了自己的认知，不再是当初那懵懂的状态，对于新能源汽车的接受度也在大幅提升。此时丰田在华布局新能源，省去了很多不必要的麻烦。

据悉，除了卡罗拉双擎E+正式推出之外，插电混合动力版的雷凌也将会在年内进行上市发布。纯电动版的C-HR和奕泽则将会在2020年进行上市发布。