作为德国汽车工业的代名词-精致、技术、严谨，保时捷已然处于极高的地位。当然，这并不意味着保时捷不会犯错，只是它的体系能力更优秀，产品相对更"德国制造"、召回速度与反应"更快"。

最近，关于保时捷的此类消息在于，保时捷在全球启动4.3万台保时捷Taycan的召回，中国市场里有6000辆左右需要召回。不过，仔细来看，这并未在中国的网络中有过多报道与发酵。

但，没有引发讨论的背后，并不意味着"不值得讨论"。

保时捷+大众+奥迪+集团，将遭遇的老问题

先从保时捷Taycan的单次事件进行解析，官方公布的召回原因在于，电源逆变器软件故障。

据保时捷官方公布的消息，在其企业的一系列内部测试中，保时捷发现，保时捷Taycan在驾驶过程中电机动力可能会忽然关闭，不过车辆的制动和转向系统还在保持运行。

并且，在保时捷的内部测试中还发现，没有特定的情况或条件会导致该问题，它可能以任何速度发生。在保时捷自身的测试中，故障发生率为 0.3%。另外，保时捷补充，并没有收到车主因故障，受伤、受害、财产受损的情况。

官方信息的大体核心意思是，故障并不算大，也不算特别危险。

仅从上述的2段官方信息里，实际上已经发生了一系列的矛盾冲突。因为，字面中并不能看出太多有效信息。

矛盾点一，保时捷说问题是在内部测试中发现的。

不过，在2020年4月，网络论坛中已有车主发布相关帖子，并且，在2021年5月，保时捷官方宣布召回之前，其官方发言人Calvin Kim已向媒体表示"我们接到了9起客户投诉"。另外，还有NTHSA的官方消息表示，在2021年5月已收到10余起投诉。还有，保时捷高管 Klaus Rechberger 表示，大约在130辆保时捷Taycan中发现了相关问题。

数字信息，错乱，且官方信息和实际信息，差异大。

矛盾点二，保时捷官方解释与现实的不符。

保时捷官方将对此次全球4.3万辆Taycan进行召回，解决问题。此次召回需要对软件和逆变器同时进行重新校准，故无法通过OTA升级处理，所有保时捷Taycan车主需将车开到保时捷售后，等待1小时左右的时间完成设备校准。

至于与现实的不符在于，保时捷宣城此故障的危害不大，因为刹车/转向可正常工作，同时车辆如遇到此问题会在仪表盘上进行提示，车主可将车停到安全地区，熄火后进行重启即可恢复驾驶。但，根据NTHSA的报告显示，多名车主的投诉正是来自于"无显示突发，以及重启后无法恢复驾驶"。

另外，0.3%的保时捷内部测试发生率，换算到日常使用中绝对是十分危险。以每年220个工作日举例，单日完成1次往返，等于440次。也就是说，以这样的使用频率，保时捷Taycan车主会在2年出头的时间里遇到3次动力丢失，平均1年1次。当然，因为保时捷Taycan车主的身份，他们的使用频率可能没这么高，但之中的比例大家可自行琢磨。

矛盾点之外，还潜藏着一系列新的问题。

整个大众集团，正在数字化的路线上遭遇一系列的问题，从最初的大众ID.3不断跳票上市日期，被德媒爆出每天有300多个未知Bug新增且无法修复，直接导致大众选择先期仅开放不到50%的功能，给所有车主"期货概念"；再有，大众的核心产品-高尔夫，在第八代数字高尔夫以及一系列新数字化车型MQB EVO平台产品上，智能逻辑混乱且卡滞；以及，随着保时捷Taycan的召回，奥迪e-tron GT也将在刚刚推出，就面临全部检查以及技术归零的修整考核。

大众集团的事件，并非行业警钟

依托于大众集团的财力、人力、物力，本质上，上述的一系列问题并不算特别大的问题，不会动其根本。毕竟，柴油尾气门事件，也并未让大众濒临特别困难的局面。

真正的问题在于，随着传统汽车向智能电动车/电气化车型的新转型，会有无数不可预见的事情发生。

ibooster之于特斯拉，既是已经让企业面临"技术归零"的状态。当然，特斯拉可能并不会去介意是否"技术归零"，而把这个问题抛给驾驶者权限、或者抛给博世自身的研发等。

博世能否单企业解决？行业中本田的解决方案相对有效，但这之中需要供应商和车企之间两者等同协调参与。

保时捷Taycan此次的核心，本质上也在于此"传统汽车零部件与智能电动车之间的匹配，因供应商零部件开发时主要的技术目标在于传统汽车，无法尽善尽美"。

因为传统燃油车与新能源技术车型在响应能力，做工能力方面的机理不同，全球主要零部件供应商目前正在针对性的给出下一阶段解决方案。比如TCS牵引力控制系统，博世正在给出比传统TCS响应速度提升的方案，比如一系列更符合新能源车型零部件+解决方案的给出。

全球主要零部件巨头与车企之间的关系，除了浅层的供需关系之外，还在于深层的持股关系。巨头级车企，为了避免对零部件的失控，基本都会选择这样的模式介入。或者类似现代起亚、丰田、日产等的，直接控制。

但，对于零部件巨头而言，它们如今面临的最大问题是，法规层面寻求稳妥迭代，但市场层面，因为特斯拉这种野蛮人的进入，已经开始混乱。即，零部件厂商无法针对自动驾驶技术全力推进，因为限制于尚未落地的法规，但市场却又有了这类新需求与新竞争。

接下来意味着的则是，在过渡期间，零部件企业和车企要不断试错，不断试错，至于试错的成本，大多由消费者来承担。

写在最后：

保时捷Taycan这样的召回案例，短时间来看，预计在整个汽车行业内比例会进一步增加。因为，对于车企而言，它们所从事的不再是传统意义上100多年熟悉的产业，而是因为数字化的加入，变得更不确定。

IT领域有一句话，所有软件都是会出问题的，概率100%。（即，软件错误与漏洞始终存在与新增），在此前的IT时代里，只要修复速度与修复方案能够尽可能前置，并不会引发太多的不妥。但，换用到汽车层面，因为其与生命的关系过于密切，新老交替过渡期中的试错，显然更为严重。