悦·行者︱三缸机就是洪水猛兽？“技术日产”下的全新一代奇骏对它说不

奇骏，东风日产仅次于轩逸的销量支柱（依据2020年销量数据）；三缸发动机，一个被美系车（普遍这么认为）玩坏的，在市场上有着较大争议的发动机技术结构，当这两个联系在一起时，会有怎样的话题呢？

日前，东风日产全新一代奇骏正式开启预售，两驱版本19.99万元，四驱版本21.99万元。这当然不是最终售价，东风日产方面表示，实际预售肯定更低（现款奇骏起售价是18.88万元）。

不过此次换代争议最大的就是全新一代奇骏抛弃了现款奇骏的2.0与2.5的自吸式发动机，转而采用日产最新的发动机技术——VC-Turbo，但却不是天籁上的四缸版本，而是三缸机，且是全系标配，这注定引起市场的热议。

三缸机在市场上的争议就是“抖”，虽然走这条技术路线可以节省成本，满足国家排放法规要求，但用户普遍会认为影响驾驶体验，更会影响发动机，乃至整个动力总成的使用寿命。因此应用三缸机的车型在市场上销量惨淡，如此前力主三缸机的通用系如今也都换回四缸机了。

但三缸机就是洪水猛兽吗？也不竟然，关键还是要看技术进步程度。如全新一代奇骏上应用的三缸机技术就增加了一个最关键的部件—— VCT 组件，能使活塞连杆尽量垂直摆动，减少左右震动，从而减小抖动的感觉。

其实四缸机也不是不抖动，如果减振措施不到位一样会抖，只是幅度与应用环境上有所区别，如启动、怠速运行等应用环境，之前有些三缸机真的会抖，但在近日车事经典对全新一代奇骏的体验过程中，它的三缸机别说车内感觉不到抖动，就连打开前机盖观察，其与四缸机也没有什么区别。

因此对三缸机不要“一棒子打死”，给技术进步留些空间，有优质的技术还是要给予肯定。况且全新一代奇骏配置的三缸机是VC-Turbo的全新1.5T版本，不仅具有可变压缩比的黑科技，更有着150kW的最大功率与300N·m的最大扭矩，在市场上的同排量涡轮增压领域，它的数值表现是最强的。

在现实试驾时，这款发动机配之第三代CVT变速箱使全新一代奇骏开起来更加平顺，得心应手。这除了该发动机，更得益于CVT变速箱采用双油泵系统、离心钟摆减震器等先进技术，无论是日常城市路段行驶，还是高速超车，都有着不错的动力输出与加速感。

同时，全新一代奇骏采用了齿条式EPS电子助力转向系统，搭载随速感应功能与快速齿比，实现出色的车身响应及循迹性。而且，VMC智能车身运动控制系统等，在转弯时实现四轮独立控制，提高了转向时的操控感。

不过更令人激动的是，由于此次体验开进了内蒙的腾格里沙漠腹地，对于全新一代奇骏四驱版的越野性能感受颇深。首先要介绍的是全新一代奇骏搭载了第二代4×4-i智能全模式四驱，拥有自动、运动、经济、越野、雪地5种模式，可以根据驾驶场景和驾驶需求，随心变换。

在沙漠中，车事君开启了越野模式，动力输出最强，后桥扭矩分配最大化，电子差速锁介入更快，确保最大脱困能力。同时，YMC动态扭矩控制、HDC陡坡缓降，以及212mm的超高离地间隙，进一步增强越野路况下的操控性和通过性。

面对低附着力的沙地，全新一代奇骏的四驱系统与动力系统匹配，展现出强悍的越野性能，即便当个别车轮打滑时也完全不用慌神，电子差速锁能制动控制空转车轮，将动力传递至没有打滑的车轮，让动力利用更加高效合理。

可以说，通过公路、高速、越野等全路况体验之后，全新一代奇骏的驾驶性能完全可以占据同级车型的前列，是该车延续辉煌销量的关键因素之一，也是日产花费5年时间，耗资190亿元打造的关键亮点之一。

当然，除了驾驶性能，这190亿元工程也包据全新的外观内饰设计，其中全新一代奇骏的外观采用日产V-Motion3.0设计语言；内饰则采用三屏联动，用料更具品质与档次感。

还有全新的智能科技功能，包括增强版ProPILOT超智驾，可实现L2级自动驾驶辅助；全新升级的Nissan Connect超智联2.0，可实现全景智联的功能；NISSAN i-SAFETY智能主动安全系统，可实现多场景安全保护。

这些内容形成的综合产品力让全新一代奇骏较现款车型有了质的飞跃，而且不仅对三缸发动机问题有着独特的解决方案，更达到了全域探享的技术水平，凸显了“技术日产”的品牌调性。

而这背后是日产方面集前所未有的全球资源，通过全新CMF-CD平台，达到了对发动机舱、乘员舱、前部底盘、后部底盘以及电子/电控系统全面重新开发，设计变更率达到100%。由此可以预见，全新一代奇骏将通过东风日产的百万体系，继续其巅峰表现。