汽湃观察 | “汽车下乡”又来了，却不见得能成为中国车市的强心针

2018年10月，有外媒报道商务部与汽车制造商们会面，以讨论汽车市场和刺激增长的方式；当时就传出过“购置税可能再次减半”的消息。

但随着车辆购置税立法，购置税显然不能再像以前发个文就减半。

今年1月8日，发改委副主任宁吉喆明确表示，国家正在考虑制定相关政策鼓励农民消费，今年将制定出台促进汽车、家电等热点产品消费的措施。消息一出，惹得汽车企业股票集体大涨。

当时葫芦侠就猜测，购置税手段不好使了，可能的刺激政策或许类似于2009-2010年间的“汽车下乡”。

20天后的今天，更确切的消息来了——1月29日，国家发展和改革委员会等十部委发布《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案 (2019 年) 》，方案制定六大措施促进汽车消费，涉及老旧汽车报废更新、新能源补贴、农村汽车更新换代等方面。

看起来振奋人心不是吗？但仔细研读，这个方案并没有提出任何实质性的补贴。

“有条件的地方可依托市场交易平台，对报废国三及以下排放标准汽车同时购买新车的车主，给予适当补助。”

“有条件的地方，可对农村居民报废三轮汽车，购买3.5吨及以下货车或者1.6升及以下排量乘用车，给予适当补贴，带动农村汽车消费。”

请注意“有条件的地方”。很显然，虽然这一文件是发改委等十部委联合发布的，但关于补助报废老旧汽车和补助农村汽车消费，并没有从国家层面给出补贴方案，而只是对地方政府进行了指导——毕竟，补不补贴、怎样补贴，发改委也说了要“结合本地区本部门实际”。

这与2009年的“汽车下乡”有着明显不同。当年，国家安排了50亿资金，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车及购买1.3升以下排量微型客车的给予一次性财政补贴。

事实上，地方性的汽车补贴从2012年就开始有了。

2012年，重庆市政府对重庆行政辖区内生产的1.6升及以下排量的微型客车、轻型、微型载货车按购买汽车销售价格的6%给予补贴，最高不超过3000元。

与此同时，长安集团也宣布进行补贴，“政企合力”使得补贴达到10%。

同年，作为东北工业重镇的长春市也进行了类似的补贴——在国家规定的排量及价格范围内，长春市所属各级政府部门、事业单位和公共机构配备、更新公务用车时，在同质同价前提下，优先选购一汽集团生产的自主品牌汽车。

一汽对政府采购的公务用车应按不同车型给予市场指导价格下浮10%-15%的价格优惠。

这两项短期补贴，并没有从根本上改变车市的大格局。而且这些地方性政策补贴范围都限于当地车企产品，带有明显的地方保护色彩。

如果2019年新的一轮地方“汽车下乡”补贴也都是这样，那么广东广西的农民要买长安，就拿不到补贴；河北的农民要买五菱，也同样无法享受补贴。这样的“汽车下乡”，效果必定大打折扣。

至于上一轮“汽车下乡”中，被《人民日报》都点名批评的“补贴前先涨价，国家补贴款落入了经销商腰包”的乱相，咱们今天也不展开说……

同样，针对老旧车型报废的补贴，在北京等地也已经推行了若干年。从这一角度来看，此次发改委的方案可以说并无新意。

无论是购置税优惠还是汽车下乡，这些招数就像是强心针，在2009年、2015年的两轮1.6L及以下小排量乘用车购置税补贴政策，确实逆转了当年出现的销量连续下滑趋势。

但对于中国车市来说，汽车下乡并不能立竿见影地解决问题。

2018年的汽车销量之所以下降，其实还是受全球的经济大环境所致。

依靠政策短期内可能在短时期内促进产销量提升，但这并不不利于汽车产业布局的可持续化发展——如今的车市低谷，某种程度上正是因为当初透支后续购车需求的“救市”手段。

随着中国汽车需求趋于饱和，政策刺激效果必定呈现边际效应递减的趋势。

另一方面，对皮卡限制的逐步放开，或许是一定的利好，但不可能帮助皮卡实现跨越式的增长。

皮卡此前在农村并没有城市那样多限制，却依然没有特别抢眼的销量；而对于城市来说，不具备SUV和轿车那样的舒适度和品质感的皮卡，很难让绝大多数消费者买单。

所谓的皮卡解禁，同样只是望梅止渴而已。

2018年，中国的每千人汽车保有量是170辆左右，距离主要发达国家保有量水平还有比较大的差距——美国的千人保有量大概是在800辆左右，欧洲、日本大概在500-600辆左右。看起来，中国的汽车市场仍然大有潜力。

但不能忽略的是，中国的人均可支配收入，还不到美国、日本的领头；与此同时，中国的汽车售价还比美国、日本都贵，在日本只需要300万日元（相当于人民币20万元）就能买到的埃尔法，在中国加价可能都不止20万……

在这样的客观事实面前，中国的汽车市场潜力不可能单纯靠“刺激”就能全部释放，而是需要一个漫长的经济基础发展、市场培育的过程。

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风物长宜放眼量。为“汽车下乡”喝彩？且慢！