「汽车人」李文波：我和一汽-大众——一切源自偶然 偶然创造机遇
作者：李文波（原德国大众第一任驻京首席代表）
一
1987年年底，我们全家从北京搬回德国大众总部沃尔夫斯堡。我当时的规划是回到先前的研究发展部工作，但是因为一汽的项目，我不得不留在“海外合作司”，负责新成立的“中国部“，推动上海和长春的项目。
圣诞节和1988年元旦假期刚过，公司就催着我上班。
1987年12月10号到18号，一汽总工程师林敢为带领一个五人代表团来到大众和奥迪访问。
他们对Chrysler发动机装置在奥迪100车上的匹配工作，总的说还很满意。虽然新装进奥迪100的Chrysler发动机要比原奥迪发动机高，发动机盖需要重新设计，但这都不是大问题，最大的问题是“时间”。
在国产率要高、费用要低、投资要少的原则下，奥迪100到底要到什么时候才能在长春投产？所有的相关合同应该在1988年元月底就得完成，也就是中国的春节前。
中方代表团曾对德方说，一汽对选择奥迪100或是Dodge 600还没有做最后的决定，这取决于中德双方谈判的结果，这句话似乎在给德方压力。他们也希望听听德方对这两款车型的比较。
我听到这些信息后，真替德方捏了一把冷汗。中国朋友们并不了解德国人的作息习惯，12月18日是星期五，当时中国实行六天工作制，星期六要上班，而德国实行五天工作制，星期六是不上班的。
接下来的一周24-26日是圣诞节，等同中国的“春节，是“家庭团聚节”，全家一定要设法团聚在一起。
大众工厂的习惯，在圣诞节和新年之间不开工，全厂员工除非有特殊理由强制性休假。所以很多人在12月21日、22日就开始休假，一直到元月4日才正式上班。
德方要在四个星期内准备好所有的有关合同，那真有点困难。很多工作不是个人的努力和勤劳就能解决的，比如财务问题、价钱、工厂设备和进度、零部件的供应等等，都要和相关部门协调和讨论，还必须经上级批准，这些都要花相当的时间来进行。所以我很理解，海外合作司为什么催着我上班。
二
当时还发生了更大的麻烦。奥迪方面除了负责生产的董事Herman Stübig赞成这项目外，其他包括董事长和董事成员的高层对此项目都不赞成。
Stübig孤掌难鸣，请我去奥迪总部Ingolstadt参加他们的例行董事会，说服他们。
当天除了1月1日新上任的董事长Ferdinand Piёch没能亲自出席，其他所有的董事们都到齐了。
我发现所有的奥迪董事们除Stübig外，都没去过中国，有些更是从来就没听说过一汽和红旗轿车的名字。
在这种情况下他们哪能同意彻底地卖断整个奥迪100系列的技术和生产权？再说，一汽还想要让奥迪100冠上红旗的名字继续生产销售。
这个想法不只是奥迪人觉得“新奇”，连我第一次听到时也有一些惊讶。在我了解了红旗的历史，顾及到当时中国社会和一汽的背景之后，觉得这也不能说不是一个好办法。
按一汽的想法，奥迪要培训一汽的员工去生产奥迪100，不只是一汽本厂，还要涵括零部件和配套厂，以保证生产出来的奥迪100的质量水平。
合作的合同是五年(后来改成六年)，五年后，一汽将把奥迪100改名“红旗”，或做外型改变所谓“修脸”再继续生产。
奥迪方面则认为，大众在上海的项目已经花了将近五六年的时间，国产化率才达到10%多一点。德国大众虽然投入了那么多的人力和物力，还是不断地被中国政府批评。
以德国奥迪的规模，对一汽项目不可能有大众对上海项目那么多的投入，更何况德国大众是上海大众的股东，关键的部门都是德国人任领导或副领导，在上海厂里德国人有一定的话语权。
那奥迪人在一汽是什么身份呢？有多少话语权？上海大众的生产设备差不多都是新购置的，而一汽打算让奥迪在红旗的旧厂里生产，设备的状况德方并不清楚。据说油漆车间是仿造一家英国厂由一汽自己制造的。
在这种情况下如果发生产品质量问题时谁来负责？如何处理？为什么一汽/奥迪的合作不能像大众在上海一样，一开始就“合资”？
奥迪的董事们还提出了很多其他的问题，我都无法一一回答，只能说让我们一起同一汽谈判时再提出来讨论。
我主要是从大方向和原则性去做解释，包括这个项目对大众集团和奥迪的重要性：中国是个封闭式的汽车市场，在合作的五年中，奥迪100可能是中国唯一的一款高档车，这机会很难得，我们一定要把握住！
我尝试用这个理由去说服他们。至于他们到底接不接受，我也不知道。开会时董事们没有说同意，也没有给我下不了台，大家都对我很客气。
三
没多久，突然又接到奥迪的通知，希望我再去Ingolstadt向奥迪的董事长Piёch汇报，地点在奥迪的技术部。Piёch原来就是奥迪技术部的董事，升任奥迪董事长后还继续兼任技术部董事。
当天参加会议的大部分是技术人员，很多我都认识。
我和Piёch是旧识，我在大众研究发展部工作时负责新发动机的研究，而Piёch曾经负责过全大众集团发动机的协调和规划，所以我们曾经有过接触。
再说我早年曾经在专业杂志上发表过如何利用发动机的废气来推算汽油和空气比例的文章，当年他在瑞士苏黎世工业大学写博士论文时，曾经就此来向我咨询过。
这次开会，我还是像上次一样先介绍了中国的汽车市场和大众在中国的状况，当然也谈到为什么要和一汽合作。
没想到Piёch提出了两个尖锐的问题，他问我：“李博士，你是学发动机的，应该知道发动机是汽车的心脏，奥迪100哪能装上美国Chrysler的心脏？”
我向他解释，这不是Chrysler的心脏，而是大众的老心脏，实际上是你们奥迪开发的827发动机。
他立刻打断我的话说：“这我知道，但你肯定不知道我们优化过多少次了。”
我告诉他，今后五年，奥迪100用奥迪品牌销售时，一定还是用奥迪的发动机。我借用了德国一句谚语，“（滚）烫的土豆不一定要在（滚）烫时吃”。
按一汽的规划，Chrysler发动机主要是用在一汽的轻卡上，谁都不知道五年后一汽轻卡的销售状况，有可能Chrysler发动机的产量不够轻卡的销量，到时候上海大众生产的发动机完全可以提供给一汽的奥迪。
Piёch似乎也同意了我的说法，但立刻换了一个问题说：“你们大众利用我们奥迪做条件，替你们在中国增加一家合资伙伴，而我们奥迪除去多卖几辆奥迪车外，到头来又会得到什么？五年后奥迪能不能在长春继续生产奥迪A6（奥迪100的下一代）呢？为什么不一开始就把奥迪加入合资的谈判？”
我又花了很长的时间介绍了一汽轿车项目的背景。我强调这次一汽的项目，应该是奥迪的最大机遇。中国是个封闭式的汽车市场，政府说了算。在合作的五年中，奥迪100可能是在中国唯一的一款高档车，先入为主的“品牌”效应，不但会占领中国高档汽车市场，还会影响全世界政治经济的领袖们，让他们有机会认识奥迪这个品牌，试坐一下奥迪的高档车。
我说：目前为止，中国的迎宾车队都是宝马开道，奔驰打头，跟着是日本车，最后垫底的是大众桑塔纳。我们将来会有机会，把它全部换成奥迪和大众的产品。
我接着又强调：每年有很多外国贵宾来中国访问，他们下了飞机，立刻就坐进奥迪车内，奥迪在全世界哪里能找到这么好的宣传机会？
我通过这诱人的远景打动了所有的出席人员，当然也包括了奥迪的董事长Piёch。
的确，透过认识、沟通和谅解可以消除很多因为疑惑带来的困扰。
四
奥迪项目谈判成功后，我通过朋友认识了北京迎宾车队队长，了解了车队的情况并把我想促成奥迪作为迎宾车的想法告诉了他。
队长说他也想全部换用国内生产的汽车，但是桑塔纳档次不够，后座又窄小，奥迪100的马力不足，高速不快，跟不上开道的宝马和奔驰的防弹车。
我知道，为了奥迪100能早日国产化，当时采用了上海生产的1.8升四缸发动机，改变了变速箱的速比，在低速时加速快，提速后就没劲了，当然追不上宝马。
当时中国没有高速公路，一般轿车是在市内行驶，中国的职业驾驶员都不喜欢开快车，我们曾经做过路试，人们对车速都很满意，不需要太大的马力。但是作为迎宾车队，这种车当然显现出它的不足了。
我不是容易放弃的人，在苦思如何解决这个问题时想到奥迪200。奥迪200配备六缸和八缸的发动机，属于奔驰的S系列，不论外观和内饰都比奥迪100要高档，大众和奥迪的高级领导们都喜欢用它来做公务车。
按照厂里公务车的使用规定，每六个月就得换新车，旧车则当二手车出售。有些车的状况非常好，无异新车。
我和奥迪的有关领导商量并提出建议，请他们借我十辆奥迪200，我再转借给迎宾车队，由他们以“试车”名义进口，岂不是一个好办法吗？
迎宾车队队长很高兴，除了这十辆奥迪200外还另外出钱进口了一辆奥迪防弹车。
这是在北京特别为奥迪200的展出
1993年1月1日Piёch接替Hahn任大众汽车公司董事会主席，俗称董事长，当年11月随同德国总理科尔访问中国。
我同迎宾车队队长共乘一辆奥迪100，直达停机坪下方，在红地毯旁欢迎他们。Piёch走出机舱，我立刻向他招手，他也立刻向我挥手。
随科尔总理访华的四十多人代表团大部分是德国工商界的大佬和一把手，Piёch是唯一的一位有人在红地毯边向他招手欢迎的代表团成员。
后来才知道，所有的接机人都不准进入机场，我是唯一的例外，而且不但进入机场，还到了停机坪的飞机旁。
后来有认识的人告诉我，接机的车队除了大巴士以外，清一色的是“你们”大众和奥迪车，太风光了啊！
1995年年末，一汽-大众正式与奥迪签署了《技术转让协议》，奥迪系列正式进入到了一汽-大众的生产体系下。
随后持续很多年，奥迪车在中国是唯一的一款高档车和公务车，刚开始并被官方正式指定为高级干部和领导们唯一的一款乘坐车，所以大家又称它为“高级官车”。
在北京的马路上奥迪也时常享受点特权，比如说，北京到处都有红绿灯，但在很多重要的路口会加上警察协助指挥，他们见到奥迪车驶近，都会特别“照顾”优先放行。
后来官车规定取消，不再限制只能用奥迪100，但有些私人客户为了这些“特权”和它的“身份”还是首选奥迪车。不过，假如没有一汽的人脉关系，奥迪也不可能变成官车。
从1988年在长春投产，到1996年奥迪小红旗车下线，八年来奥迪在中国的高档汽车市场中一直是一枝独秀，独享风骚。
随着中国汽车市场的逐渐开放，全世界高档车纷纷涌入中国，不是整车进口，就是多方设法寻找合资/合作伙伴来中国生产，如通用（1997年）在上海、宝马（2003年）在沈阳、奔驰（2005年）在北京等等。
而奥迪的年销量30年来一路遥遥领先高居榜首，虽然是我们当初跨出第一步时预期的远景，但这亮丽的成绩也是所有参与者所料不及的。
2019年奥迪的销售量不幸退居第三位：宝马年销量723680辆（含Mini），奔驰年销量693443辆（含Smart），奥迪年销量690083辆。而2020年，仍然是宝马第一（77.74万辆），奔驰第二（77.44万辆），奥迪还是第三（72.63 万辆）。
是什么原因造成这结果的呢？（连载③·未完待续）
李文波博士简历：
出生南京，在台湾取得学士学位后留学西德，获工程博士学位
1971年进入德国大众汽车公司，参与处理发动机废气的研究项目，进而领导开发新型发动机和新能源。
1979年起参与德国大众汽车公司和上海汽车公司合资的接洽、谈判、签约和建厂。促进上海大众的国产化。
1985-1987出任德国大众驻北京的第一任首席代表，促成德国大众/奥迪领导拜访长春第一汽车厂。
1988-1994在德国大众总部担任中国和亚洲部主任，参与一汽/大众合资项目的谈判，一汽-大众的成立和建厂。
1994-1996出任香港大众汽车亚太有限公司技术副总裁并兼任德国大众北京办事处首席代表。
（作者：李文波（原德国大众第一任驻京首席代表），本文原载于《中国汽车界》杂志2021年5月刊。）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。