政策产物？折中妥协？我要给PHEV平个反

关于周遭对于PHEV（插电式混合动力）的评价，大多数人都会将它直接判定为“骗牌的”。诚然确实有许多PHEV产品，它们的诞生主要是为了丰富各家的新能源积分储备，而且许多产品也确实残留着一些粗制滥造的痕迹，但简单的将PHEV划分为政策产物是不正确的。这种技术看似简单，但油+电的组合注定了它无限的可能性。

油和电适合不同场景，燃油机在启停、低速等工况下油耗、排放惊人且不平顺，这时候电机就可以接管车辆，带来安静又顺滑的低速拥堵体验。但在高速工况下，电机的能耗表现有先天劣势，这时候发动机就会站出来接管车辆，发动机可以长时间工作在稳定的低转速下，噪音、能耗表现更优，也能够支持更长的续航。

当然，以上只是混合动力最理想的工作情况，但它又确实证明了油和电是互补的，单纯的燃油车和电动车都有它们的局限性，但混合动力可以最大程度的综合它们的优点、规避它们的缺点，所以可以明确一个结论：油电混合才是理想的汽车能源形式。

但为何事实并非如此？

理想很丰满，现实很骨感。市面上的大部分PHEV产品总是存在着各种各样的问题。最普遍的是充电慢，由于一般的PHEV最大也只会采用17千瓦时左右的小电池，电池电芯不多，承受不了直流快充的大功率，所以一般只会搭载慢充。

虽然慢充对于PHEV的小电池来说已经完全够用，但这也限定了它的使用场景：必须有固定的充电桩，而换而言之就必须有固定的车位。在最适合PHEV的大城市市中心里，拥有一个固定车位可不容易，而这个使用场景上的矛盾也确实限制了PHEV车型的销量。

另外在产品层面，许多PHEV车型可以说是“油改电”，在燃油车的基础上砍掉一部分油箱容积、在缝缝道道里塞进沉重的电池、再在变速箱里或是前、后轴上加上一个电机。例如比亚迪的早期混动车型或者大众系的PHEV车型，在使用这些车型的时候都会碰到一个问题：满电猛如虎，又快又省油；但在馈电情况下，沉重的电池变成了负担，羸弱的发动机原型毕露，变成了又弱又耗油的软脚蟹。对于这类车型来说，充电很重要，但前文也提到了，慢充限制了这类车的使用场景，也就意味着只有拥有固定充电条件的人才适合买PHEV。

当然这些局限性工程师早就也想到了，所以新一代的PHEV车型也有着诸多改进。例如X1、5系PHEV、比亚迪唐、秦Pro新能源等车型都推出了大电池版本，可以提供80-120公里的续航，降低了补能的频率。而诸如秦PLUS dm-i、丰田卡罗拉双擎E+、本田CR-V PHEV这类基于HEV打造而来的插电式混动车型相比普通PHEV更能兼顾长纯电续航以及低电量油耗，可以说是更先进的一代产品。但大家很容易忽视PHEV的一个重要应用场景，那就是性能车。

PHEV的特性决定了它可以同时拥有性能和环保这两个矛盾的特性：燃油机能够提供激情的声浪和高速的持久性，电动机则能提供廉价的扭矩同时在某些场景下降低性能车那恐怖的能耗和噪音。而确实，许多反应快的车企都在行动了。

保时捷Panamera、Cayenne的每款车型都有对应的PHEV版本，而全系的旗舰车型也都替换为了4.0T V8+电机加持的Turbo S E-Hybrid。

法拉利则推出了新一代MR超级跑车SF90，电池提供了25公里的纯电续航的同时，电机的加入使得它成为了有史以来马力最大（1000马力）、加速最快同时又最“安静”的法拉利。

标致推出了508PSE，以更强大的前后轴电机弥补燃油机上的劣势，在标致的调校之下，仅凭1.6T就做到了堪比6缸性能车的圈速实力。

而最新一代的C63 AMG也将搭载2.0T+电动机的组合，虽然没有了V8的“信仰”，但超过400马力的“地球最强2.0T”+电动机的组合必然会拿出一个夸张的实测成绩单。

在性能车被各种环保法案围追堵截的今天，牺牲一点声浪以及轻量化换来这些猛兽的续存，同时电机还能带来的更强大、更廉价的动力，这又何尝不是一种技术的恩赐呢？

PHEV的性质就是融合，做的好就是取长补短，1+1>2，而如果做不好就是互相拖累。如何权衡电机与发动机的匹配？如何轻量化、降低电池电机对配重、操控、油耗的影响？如何提供更长的纯电续航？如何降低馈电情况下的油耗水平？这些对厂商的实力都有很大的要求。但就现阶段的大多数产品来说，它们还远没有达到PHEV的理想状态。所以各位，给厂商一些时间，这种技术在未来还有很大的提升空间，而它将真正解决“油”和“电”之间的矛盾。

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