两种不同辅助驾驶逻辑的选择 1000+ 公里对比实测 ID.4 CROZZ /Model 3

这是我今年第二次用 1000+ 公里的长途出行来实测车辆的自动辅助驾驶系统。

进入 2021 年后，“自动驾驶”的火热程度远超绝大部分人的预期。华为的强势入场、激光雷达的装车让我们看到了不同的“自动驾驶方向”，整个“自动驾驶”行业进入到了百舸争流的状态。

在这样状态下，消费者和部分媒体在讨论“自动驾驶”的时候不由自主的就会把老牌传统车企遗忘，更多的都是在聊特斯拉、小鹏、蔚来、理想等新势力造车们的“自动驾驶”。

以致于无形中就会有一种“老牌车企自动辅助驾驶不行”的言论。

在此基础之下，新出行最近也是频繁的测试了几款老牌传统车企推出的带有辅助驾驶的车型，看一看传统车企的辅助驾驶到底行不行？类似的宝马 iX3、一汽-大众 ID.4 CROZZ、奔驰 S 级都有测试，但从实际测试效果来看，传统车企好像并不是那么不行。

特别是在对比测试了一汽-大众 ID.4 CROZZ 和特斯拉 Model 3 后，你会发现一汽-大众 ID.4 CROZZ 和 Model 3 的自动辅助驾驶就是两种不同理念。

一、不同的自动辅助驾驶逻辑

这里的不同自动辅助驾驶理念更多的是来自“人机共驾”的理念不同。

首先，一汽-大众 ID.4 CROZZ 的辅助驾驶虽然只是 L2 级别的自动辅助驾驶系统，并且碍于硬件与成本因素，一汽-大众 ID.4 CROZZ 在多元交互性、物体实时感知能力还略有欠缺。

但在系统逻辑方面，一汽-大众 ID.4 CROZZ 这套自动辅助驾驶的基础是驾驶者为第一标准。在这个逻辑之下，一汽-大众 ID.4 CROZZ 辅助驾驶系统开启时人为可以随时介入，包括打灯变道、人为提速、调整方向盘等行为，并且方向盘不会施加任何的反作用力。

也就是说，在一汽-大众 ID.4 CROZZ 这套辅助驾驶系统工作时 ，即使人工介入该系统，该系统也会始终保持 stay by 状态，在人为完成调整后辅助驾驶系统又会重新工作，快速识别车道线继续车道保持和 ACC 自适应巡航等工作。

打转向灯车道保持功能进入待机状态

简单总结就是，一汽-大众 ID.4 CROZZ 这套辅助驾驶系统在开启后会时刻保持工作或待机状态。当驾驶员自行介入时系统就会悄无声息到待机状态，当驾驶员不用介入时，系统就会继续恢复工作。

而特斯拉则不同，特斯拉在辅助驾驶开启状态下，特斯拉 Model 3 辅助驾驶系统下机器具备优先“驾驶权利”，而在人为介入时，系统则会默认退出，需要驾驶者再次重启。这也意味着需要驾驶者时刻观察环境变化，长途巡航下会增加驾驶者的压力，提高「冷汗指数」，也就是驾驶者容易被车辆所做出的动作吓到。

当然，辅助驾驶逻辑的不同和厂家目前实现的功能以及未来想要实现的功能有一定关系，但不可否认的是，当下这两种逻辑带给消费者的体验是不同的。

于是，我们决定从实际场景出发，同一路段、同一时间，来看一看两种逻辑不同的自动辅助驾驶系统到底会有怎样的表现？

二、写在最前 长途对比测试说明

和场地实测的数据不同，这一次我们用 1000+ 公里的长途出行来验证两种不同理念的自动驾驶系统。

在路线的选择方面，我们从深圳龙岗小马哥充电站出发，经沈海高速、深岑高速，最终到达湛江市，到达湛江后我们继续返回深圳龙岗小马哥充电站，全程 1069km 左右，其中高速路段在 1020km 左右。

这 1020km 的高速我们全程开启自动辅助驾驶系统。也就是特斯拉在高速上开启 NOA 功能，一汽-大众 ID.4 CROZZ 开启 IQ.Drive 辅助驾驶系统。

至于对比的项目，我们还是会从全程总用时、全程变道次数、接管次数和主观评价等多个角度来做出评价。

同时，这次长途辅助驾驶体验除了从编辑角度之外，我们还邀请了从未使用过特斯拉 NOA 自动辅助驾驶的小白，从不同用户的使用感受来看一看一汽-大众 ID.4 CROZZ 的 IQ.Drive 辅助驾驶和特斯拉 NOA 到底怎么样。

三、详细对比体验 “以人为主”和“以机为主”的两种逻辑

所以在高速全程使用特斯拉 NOA 以及一汽-大众 ID.4 CROZZ 的 IQ.Drive 辅助驾驶会有怎样的表现呢？出发前的我也很好奇，但接下来我就把我所有记录的情况和数据和你们分享。

1、高速全程总用时 两车用时竟然一样

首先在全程用时方面，无论是使用特斯拉 NOA 出行还是一汽-大众 ID.4 CROZZ 的 IQ.Drive 辅助驾驶出行，肯定很多人都关心两者在用时方面的表现。

这一次我们全程高速，高速有单向四车道和单向两车道等不同的路况，而限速也有 120km/h、100km/h 和 80km/h 不等。

最终两车在行驶 1020km 左右的路程下两车用时竟然一样，均为 701 分钟，高速全程平均时速为 87km/h，这一点确实让我很意外，在出发前我可没想到会有这样的结果。

2、全程触发变道次数 人为变道更得心应手

这一次我们还记录了两车的全程触发变道次数。不过需要知道的是，特斯拉 NOA 的变道是由车辆自行判断前方是否有慢车来自行变道的，而一汽-大众 ID.4 CROZZ 的 IQ.Drive 辅助驾驶系统并不具备该功能，所以一汽-大众 ID.4 CROZZ 的 IQ.Drive 辅助驾驶的变道都是人为判断后自行变道。

说到这里可能会有网友会说不公平，但要知道 NOA 自动变道即使关闭了「变道确认」功能，在 NOA 状态下变道绝大部分依然是需要转动方向盘来确认是否变道。

全程开启禁用变道确认

NOA 开启禁用变道确认后依然需要转动方向盘

而一汽-大众 ID.4 CROZZ 的 IQ.Drive 辅助驾驶系统则没有系统自动发起变道功能，所以我们在使用一汽-大众 ID.4 CROZZ 辅助驾驶功能是选择人工判断是否变道。也就是根据道路限速设定 ACC 自适应巡航速度，如果前方有车辆压速度，这个时候车辆 ACC 速度低于设定速度，并且两侧车道无社会车辆，人为判断可以变道时，我们就会人为打灯变道。

例如，下图中巡航速度设为 120km/h 被前车压到只有 104km/h ，这时候周围没车，人工判断这个时候会选择变道。

因此两车在辅助驾驶状态下的变道都是需要人工干预的，所以严格来说还是比较公平的。

最终在都需要人工确认的情况下，特斯拉 Model 3 在使用 NOA 状态下全程发起变道 177 次，而一汽-大众 ID.4 CROZZ 在 IQ.Drive 辅助驾驶系统人为判断变道为 110 次。

抛开全程变道次数不谈，在变道逻辑方面，现阶段我更喜欢一汽-大众 ID.4 CROZZ 这套 IQ.Drive 辅助驾驶系统的变道逻辑。当人为判断需要且可以变道时，打转向灯深踩电门加速，这个时候 ID.4 CROZZ 的 IQ.Drive 辅助驾驶暂时性退出，变道完成后不需要任何操作，系统快速识别车道自行恢复车道保持和 ACC 自适应巡航，整个过程丝般顺滑。

而特斯拉 Model 3  的 NOA 发起变道时机、变道情况都是以系统为准，驾驶员是没有选择向左还是向右变道权利的，如果你想人工控制变道的方向和时机那就只能退出 NOA 的使用。当然，在 AP 状态下是可以通过拨动转向拨杆来自行选择变道方向，但选择方向后同样是系统自己变道，没有人为的那么随心所欲。

3、全程退出接管次数 道路标线混乱毁一切

这一次我们还记录了两车在使用自动辅助驾驶情况下全程产生的接管次数，这个接管是指系统彻底退出需要重新开启。当然这里的接管次数包括车辆提醒或因驾驶员判断不安全而产生的接管。

从实际的记录数据来看，特斯拉 Model 3 在使用 NOA 情况下全程产生接管 21 次，一汽-大众 ID.4 CROZZ 在使用 IQ.Drive 辅助驾驶系统全程产生接管 24 次。

这里两车产生的接管次数更多的是因为道路标线混乱，在测试的第二天阳江到湛江路段，我们遇到了高速公路扩建，扩建中的高速道路有部分临时借道的情况，因此该路段出现了很多道路标线混乱但这个混乱标线又非常清楚，从而影响了两车的判断导致出行辅助驾驶工作时产生了接管。

道路标线混乱无论是特斯拉 NOA 还是 ID.4 CROZZ 的辅助驾驶都会退出

其它在道路标线清晰的状态下，两车全程几乎无退出接管。

4、大曲率弯测试 NOA 更强但 ID.4 CROZZ 的 IQ.Drive 也不弱

除此之外，大家对两车的车道保持功能的具体表现也有所好奇。这一次我们全程高速道路使用特斯拉 NOA 和一汽-大众 ID.4 CROZZ 的 IQ.Drive 辅助驾驶功能时，两车均能很好的实现车道线内居中行驶。不过，相比之下一汽-大众 ID.4 CROZZ 的 IQ.Drive 辅助驾驶在车道保持时会向右侧车道偏一点。

但这并不影响一汽-大众 ID.4 CROZZ 的 IQ.Drive 辅助驾驶系统通过大曲率弯道，这一次我们全程遇到了 16 个大曲率弯道，其中一汽-大众 ID.4 CROZZ 的 IQ.Drive 成功通过 15 个，特斯拉 NOA 成功通过 16 个，这里的 NOA 过大曲率弯是不包括 NOA 自行变道进匝道，仅仅是通过大曲率弯。

所以在通过大曲率弯方面，两车的表现差不多，不过特斯拉 NOA 进匝道会自动降速到 40km/h，而一汽-大众 ID.4 CROZZ 的 IQ.Drive 辅助驾驶降速是需要手动把 ACC 自适应巡航时速降低。

四、主观评价 现阶段 ID.4 CROZZ 的 IQ.Drive自动辅助驾驶更适用

自动辅助驾驶好不好用不仅仅是依靠实测的数据展现，同时还有主观感受。所以这一次的长途自动辅助驾驶测试中，我们几人会换车体验。

一番体验下来，从我的角度一汽-大众 ID.4 CROZZ 的这一套 IQ.Drive 自动辅助驾驶是给了惊喜的，在不错的车道保持驾驶加减速效果不错的 ACC 自适应巡航基础上，这一整套的“以人为本“的交互理念让我有不错的出行体验。

而特斯拉 Model 3 能实现的功能确实会多一点，包括所谓的“自动变道”、自主进出匝道等，但特斯拉 Model 3 的 NOA 在使用时会让你觉得不是那么随心所欲，包括变道时机的选择，而且它的进出匝道的成功率也并不是百分之百，所以很多时候反倒没有人工自行汇入匝道来的更有安全感。

所以，从我的角度来看，现阶段一汽-大众 ID.4 CROZZ 这套 IQ.Drive 自动辅助驾驶更适用且更易用，对于很多新手来说都是很容易上手且有安全感。

五、初次使用特斯拉 NOA 和一汽-大众 ID.4 CROZZ IQ.Drive 的他们有话说

除此之外，这一次还有两位是初次使用一汽-大众 ID.4 CROZZ 自动辅助驾驶系统和特斯拉 NOA 的富兰克林和张一根。

富兰克林：ID.4 CROZZ 的 IQ.Drive 辅助驾驶感受 简单易上手

首先，富兰克林表示初次体验一汽-大众 ID.4 CROZZ 的 IQ.Drive 辅助驾驶体验，只需在方向盘左侧功能区一键轻触便可开启 ACC 和车道保持融合的辅助驾驶，个人感觉开启还是十分便捷的。

ID.4 CROZZ 辅助驾驶开启按键在方向盘左侧

开启后，一汽-大众 ID.4 CROZZ 便会按照设定的时速缓缓提升，在这个过程中，我只需要负责双手轻轻把控住方向盘、留意需要变道的环节便可。在我开的几百公里路程里，ID.4 CROZZ 良好的车速及车道保持让我感到十分安心，即使面对大曲率弯一汽-大众 ID.4 CROZZ  也依旧从容。

通过大曲率弯

实话实话，一汽-大众 ID.4 CROZZ 的 IQ.Drive 辅助驾驶系统甚至放心到因我没有太多的参与感而感到有些无聊。同时，测试第一天后半段的道路上大雨滂沱，以人肉眼能观测的能见度其实非常差；但在这种路况下，一汽-大众 ID.4 CROZZ  的 IQ.Drive 辅助驾驶系统一双“慧眼”却能保持镇静，依然能够从容地为我的双手减压，确实值得好评。

ID.4 CROZZ 辅助驾驶功能雨天正常使用

而关于特斯拉 Model 3 的 NOA ，我也是第一次体验。NOA 的开启方式和一汽-大众 ID.4 CROZZ 的 IQ.Drive 辅助驾驶系统类似，都集成在方向盘区域，不同的是特斯拉的是在拨杆处拨动开启。开启后，特斯拉便示意我轻转方向盘以辅助 NOA 变道。

由于我是第一次体验，拨动方向盘的幅度过大，导致了 NOA 的退出；这一点就体现了一汽-大众 ID.4 CROZZ 的 IQ.Drive 辅助驾驶系统和特斯拉 Model 3 的本质区别：特斯拉大部分时候是机器控制并提醒人，大众则是人去辅助自动驾驶。

在两天的体验过程中，NOA 在常规状况下表现良好，不论是双车道还是四车道都能很好地按照自己的逻辑进行行驶。但是，在车道标线混乱或是不清晰的路况下，NOA 的表现则令人特别惶恐，表现在车身状态上则先是仪表盘及方向盘警示，随后车辆摆动姿态明显，会向一边严重倾斜，这时候人为紧急修正则会退出 NOA 。

NOA 在道路标线混乱状态下退出辅助驾驶

由于测试的几天阴雨不断，NOA 还遇到了多次降级为 AP 的状况。总的来说，初次体验 NOA 带给我的感觉是提心吊胆，我始终无法把自己的人身安全托付给它；个人认为现阶段更大程度是人工为主，辅助驾驶轻辅的系统更适合我。

NOA 恶劣天气降级为 AP

张一根：NOA虽强但不够人性化

特斯拉 Model 3 辅助驾驶 1000km驾驶感受，总结出了几点：

1、  不要期望它总能帮你自动进出高速

特斯拉NOA的厉害是公众认可的，对于特斯拉NOA进出匝道的情况，正常车流量不多的状态下能正常进出匝道，并且在进匝道、换高速路段以及出匝道都能一系列自行完成通过，这也是特斯拉 NOA的厉害之处。

但在车流量较多的情况下，尽管会提前 2km 变道，但车辆依然有可能无法成功变道而错过出口，所以在使用 NOA 的时候，你自己也还是得实时看着导航路线，防止错过出口。出匝道的情况，在我们测试的路途中，出现过匝道变窄的情况下特斯拉可能会识别不到右方车辆强行变道，这也使得冷汗指数暴增。

2、NOA虽强但不是最人性化的

在NOA的自动超车以及变道功能中也会出现一些无故的变道以及变道逻辑奇怪的情况，比如自身在快车道且与前车拥有较远距离，特斯拉会做出“愚蠢操作”变道去中间车流量较多的车道上，其实这不太符合常理，导致有些时候高速体验极其不好。

恶劣天气 NOA 不可用

这几天也是阴天多雨的天气，NOA遇到下大雨，会从自动领航降级为AP，系统提示“探测到恶劣天气，自动辅助驾驶导航不可用”，一路上体验下来，在高速体验上面，现阶段其实AP比 NOA 更让人舒心。

3、并不能很好的减轻驾驶疲劳

在NOA开启时其实是不能完全放心交给机器，不仅要时刻关注前方侧旁以及后方车辆，而且系统会时不时会让你轻摇方向盘，如果不及时轻摇系统就会出现惩罚机制。

在第一天路途中我就遇到了这个情况，当时我在关注着前方道路而没有注意到系统的提醒，特斯拉接管提醒也是没有一个很好的提示音以及震动等措施，不看中控屏是很难注意到提示，这也导致我们触发惩罚机制，直接退出 NOA，不停车挂P挡就开启不了 NOA 或 AP。

一次使用 NOA 就被惩罚

所以在开启NOA时不仅需要实时保持注意力在驾驶还要留意车辆系统提醒上。这也使减轻长途驾驶疲劳不能如愿以偿。

一汽-大众 ID.4 CROZZ 的 IQ.Drive 辅助驾驶 1000km 驾驶感受：

一汽-大众 ID.4 CROZZ 的 IQ.Drive 辅助驾驶 ACC 自适应巡航和车道保持组成的 L2 级自动辅助驾驶的两大核心功能，也是决定体验好和差的主要决定因素，在长达 1000km高速体验了之后，一汽-大众 ID.4 CROZZ 的 IQ.Drive 辅助驾驶功能在这两个基础功能的表现也是远远超出我的预期。

先来说说 ACC 自适应巡航，一汽-大众 ID.4 CROZZ 的 IQ.Drive 辅助驾驶系统的加速、减速都非常线性，一点也不突兀。在整个辅助驾驶过程中，只需要负责控住方向盘、留意辅助驾驶双手接管提示以及留意需要变道的环节即可。即使在暴雨天气，一汽-大众 ID.4 CROZZ 的 ACC 也能很好的“保持镇定”，对于前车距离、制动都与正常天气无差。

一汽-大众 ID.4 CROZZ 的车道居中，在良好的车速及车道保持让我感到十分安心，即使面对大曲率弯，在标准的50-60km/h的车速下，ID.4 CROZZ能从容不迫的通过。

在我们测试的路途中出现了两种情景，第一种是在我们人为导致车速较高的情况下，大曲率弯没通过的情景，一汽-大众 ID.4 CROZZ 的辅助驾驶在进入匝道的时候是需要我们手动把ACC的速度降低下来，不然会由于车速较快导致辅助驾驶系统退出；第二种就是我们遇到了高速的施工路段，地面上的乱线较多，一汽-大众 ID.4 CROZZ 在部分道路标线混乱情况下会退出。

ID.4 CROZZ 在道路标线混乱状态下同样会退出辅助驾驶功能

最后，1000km 长途体验下来，在使用特斯拉 NOA 时始终无法把车辆完全托付给它，毕竟现阶段道路环境很复杂，在使用的时候也需要随时做好接替准备。虽然一汽-大众 ID.4 CROZZ 的 IQ.Drive 辅助驾驶系统全自动化不及特斯拉，但相比于“自动驾驶”的NOA，一汽-大众 ID.4 CROZZ  的 IQ.Drive 辅助驾驶系统更适合现阶段的人车驾驶，人为为主辅助驾驶为辅的人车体验更能在长途短途中减轻驾驶疲劳以及拥有更好的驾驶体验。

总结：相比于场地测试，长途出行更能检验出一辆车型的辅助驾驶“易用程度”。这一次我们使用特斯拉 Model 3 的 NOA 和一汽-大众 ID.4 CROZZ 的 IQ.Drive 辅助驾驶在同一路段、同一时间、同一场景下的长途出行也看到了两车辅助驾驶的不同性格。

虽然说在辅助驾驶功能实现方面特斯拉会更高一筹，但从具体的表现来看两车均能很好实现各自的辅助驾驶功能。不过，现阶段一汽-大众 ID.4 CROZZ 的 IQ.Drive 辅助驾驶逻辑及功能确实会更适用、易用一些。

最后，切记自动辅助驾驶系统仅仅是“辅助驾驶系统”，所以大家在使用自动辅助驾驶系统一定要小心、谨慎。