又一届世界智能驾驶挑战赛，“高阶玩家”的大乱斗

2021世界智能驾驶挑战赛在今天即将落下帷幕。

对于“智能驾驶”的相关供应链、厂商来说，世界智能驾驶挑战赛不仅是一场定位于世界级的行业高端交流平台和技术实践测评标尺的赛事，更是一个展示自我成果的机会；而对消费者来说，这也是一个了解智能汽车的窗口和购买智能汽车的参照。

相比往届，这一届的挑战赛也更加贴合当前自动驾驶商业化的落地节奏，设置了驾驶辅助赛、落地先行赛、极限挑战赛、智能领航赛、智能驾驶仿真赛、信息安全挑战赛等一系列赛事。

其实这个概念对普罗大众都已经不算陌生，早在三年前“奔驰定速巡航高速失控”发生的时候，很多人就已经开始了解它。不过仅仅是过了三年，当年豪华品牌才搭载的定速巡航等功能已经普及，甚至连不少十万级新车都开始搭载L2级自动驾驶，可见这一行业的发展之蓬勃。

毕马威合伙人加里·西尔伯格曾说，自动驾驶行业前景“像把人送上月球一样复杂”，仅仅凭一项技术的完善，是无法能站到浪潮最前端上的。

在这张表上，第一梯队的Cruis已经具备完全无人化自动驾驶能力，Waymo在四年前就开始尝试无人驾驶出租车服务，而第二梯队的百度也早在2017年就敢让李彦宏坐着完全无人化的汽车上路，但它们几乎一致地停在了车路协同、交管合规性等方面。当然也不是说这张表就代表了一切，因为这场排位的考核还要参照商业程度、路测里程、接管频率、牌照获取情况等多个维度来评估。

毕竟，说自动驾驶完全打破当下的交通习惯与法规也绝不为过，从各个车企、软件间的兼容性融合度，到城市、竞争格局、法律监管，甚至道德伦理层面的探索，都并非一夕之功。

只单从技术来说，在国人心中，也许最脍炙人口的还是特斯拉。

将特斯拉的辅助驾驶系统基础版命名为“Autopilot”，最高版本辅助驾驶系统则命名为“FSD”，即Full-self-driving，完全自动驾驶，吃了“早入场”的红利，特斯拉在坚持纯视觉方案的同时，却给自己加上了“技术党”的标签。

不过它并不是被绝对认可的，我们在这张表上也可以轻易地看出，特斯拉与苹果、Voyage Auto等厂商同属第三梯队，在真正的世界智能驾驶排位上也只算个“黄金选手”

百度的郭阳曾经说过：“我们跟宝马厂商一起建立自动驾驶安全的标准，现在成为ISO的草稿；同时，我们也在跟标委的领导起草AVP（无人自主泊车系统）的国标，这方面中国厂商走得比较靠前，以后可以反过来影响世界的标准。”

随着中国电车热潮的到来，自主品牌中确实崛起了不少值得称道的代表力量，比如城市NGP做得相当不错的小鹏。

此外，其实传统大厂也已经在默默发力，一汽奔腾提出的自动驾驶方案也已经经过了多次评估考核，对了，他们还拿了上届智能驾驶挑战赛的冠军。

奔腾T99搭载L4级自动驾驶系统，融合了4个激光雷达，3个毫米波雷达，1个摄像头，并引入了5G、V2X等网联关键技术。

理论上来讲，这套L4级自动驾驶系统已经接近于SAE自动驾驶标准下的完全自动驾驶级别，限定场景下实现无人驾驶是没有问题的。

这辆车可以实现精准识别、精细决策、精确控制，通过多传感器融合感知、参数自适应路径规划、线控底盘集成及协同控制等，实现自主避障、自主换道、自主泊车等高等级自动驾驶功能。

其实总得来说，中国在智能汽车领域走得更迅速也走得更大胆，尤其在智能网联和智能驾驶上的表现都明显要更强于国际车企，这都是值得肯定和鼓励的方面。

但是在过去很长一段时间里，国内整车厂仍未有真正达到第二乃至第一梯队的“高阶玩家”，即使走在龙头地位的百度Apollo已经与威马等企业达成战略合作，但真正的效果仍要等待法规的落地才能看见。