华为或曲线造车，赛力斯为何甘愿被收割“智商税”？

造车似乎成了科技公司无法绕过去的一个选择，在小米官宣造车之后，4月26日晚间消息称，360将成为哪吒汽车第三大股东，正式进入汽车行业。为何在汽车行业本身就有上百家车企的情况下，如此多的“新势力”争先恐后的进入汽车领域呢？原因很简单，汽车是未来社会的“财富新锚点”，是万物互联社会中的关键一环，缺失这一重要环节就无法“召唤神龙”……向智电汽车进军不但是传统车企生死存亡的大事，也是互联网和科技公司眼中下一个十年最大的风口。

与苹果、百度、小米甚至地产圈杀过来的大鳄恒大汽车不同，华为似乎选择了一条不一样的“造车”路：华为不造车，帮助车企造好车。

将自己定位为ICT（信息与通信）供应商，这也意味着华为选择成为“中国的博世”。不久前的上海车展期间华为就与极狐和赛力斯分别推出了极狐S和SF5这两款搭载了华为自动驾驶技术的车型。

不过，在业内人士看来，华为“不造车”的说法只是安抚传统车企等合作伙伴的烟幕弹，避免引起合作伙伴的反弹和排斥。虽然嘴上说着拒绝，执行上却很老实，“不宣而造”或是华为选择的曲线造车方式。

华为不造车是个伪命题

从技术和产业升级上来看，汽车正从机械制造向信息通信领域转型。

华为在2020年年报中表示，2030年将进入智能世界，数据+软件定义汽车驱动传统汽车向智能化转型……用户的关注点正逐步上移，需求从汽车的机械属性逐渐转移到智能化和电动化相关属性。

这意味着制造环节将在未来成为基础和附庸，智能控制和电动系统将成为汽车的核心，而这也正是华为当前发力的方向。

目前华为智能汽车解决方案可分为五大版块，分别是顶层的车云服务、中层的智能驾驶、智能网联、智能座舱和底层的智能电动等。也就是说，除了低端的零部件制造被华为放弃，其它的部分华为全都可以自己玩，包括销售。

单纯的做ICT供应商帮助车企造好车不好吗？当然好，但现实却很骨感。芯片被卡脖子、代工没指望、被迫卖掉荣耀手机、消费业务断崖式下跌，华为缺钱，必须要找到新业务和下一个盈利点，汽车产业是其中之一，汽车也是华为万物互联中的重要一环。华为常务董事、消费者BG CEO余承东也表示，唯一能够弥补手机销量缺失的就是智能电动汽车。

这说明汽车业务将是华为接下来的重要业务之一，但做经销商赚钱还是做主机厂赚钱？且华为做ICT供应商的出路并不乐观。

谁将选用华为的技术？首先，欧美日韩车企对华为的态度肯定是有很大程度的保留，这一点我们无法改变。此前，华为轮值董事长徐直军说：“中国每年3000万台车，未来会更多，即便只做中国市场，每年能从每台车上平均获得1万元的收入也足够了。”我们看到有媒体还根据这个数据算了账，说是完全可以弥补手机的收入。问题是，中国市场上未来每年销售出的3000万台车都会搭载华为的技术吗？这个数据很难说。

其次，华为在芯片上有着短期内无法逆转的短板，在高精地图和视觉方案上也处于劣势，这样又会失去一些国内品牌的支持。

如果华为拿出自有品牌的汽车参与到市场竞争中，反而会有机会，中国作为全球最大的汽车市场，华为很难不想在汽车领域复制手机业务的成功。但是贸然进入汽车行业并不明智。

进入汽车行业，华为需要“领路人”

面对闯入汽车产业的“野蛮人”，或多或少会遇到原有秩序和参与者的排斥。“帮助车企造好车”就成了华为最好的“伪装”，但这一理念的重申却增加了车企的疑虑。2020年11月25日，华为发布了《关于智能汽车部件业务管理的决议》，重申了两年前华为董事常委会决议【2018】139号《关于应对宏观风险的相关策略的决议》中明确的方向：华为不造车，但我们聚焦ICT技术，帮助车企造好车。并在这份新的决议中强调“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”看似严厉，但并不是辞退或者开除，可以贬职亦可升职或平调。

而且，看到这份决议的车企并不能安心，反而增加了疑虑，因为决议尾部还有个时效：本文从发文之日起生效，有效期为3年。

所以，行业难免猜测华为将在2023年推出华为品牌的汽车，这也和智电汽车迎来大规模上市潮及苹果等车企推出汽车的时间线一致。更有业内人士翻出了华为18年前“谁提造手机谁下岗”的历史和华为手机后来成为世界前三的案例，凭借此事认为华为造车板上钉钉。

我们试着从华为的角度来看，华为不造车，不一定会活得更好；全力造车又可能会伤及客户。于是，寻找一种柔和的进入方式便顺理成章：寻找造车代理人。

实际上，华为也确实在拿着别人家的车型做着试验，接近于自己造车。它不但选择了拿着极狐和赛力斯的产品练手，而且，在和二者的合作中，华为也突破了一般供应商所能做到的极限，尤其是和赛力斯的合作，树立了一个新的标杆，展示出了一个“狼性”华为主导的造车流程。

对于赛力斯等车企来说，他们就是华为造车的领路人和试验田。

极狐的“嫁衣神功”与赛力斯“饮鸩止渴”

在消费者眼中，赛力斯名不见经传，绝大多数的人并不知道这个车企。直到最近在上海车展上和华为一起推出了赛力斯华为智选SF5并将产品摆进了华为旗舰店之后，才借着华为刷了一波热度。

其实华为和极狐一起推出的阿尔法S，才是搭载了华为自动驾驶技术的首款预售车型。只是4月17日晚极狐阿尔法S的预售发布会一结束就引发了一轮车圈媒体的热议：北汽蓝谷为华为办了一场发布会，所有的高光都被华为占尽了；参加了一场华为的发布会；供应商成了主角，一改汽车圈惯例；北汽在为华为做嫁衣；据说北汽蓝谷内部也对此颇有微词。

至于还有人提出了国有资产流失的说法我们不好评判，但发布会开完之后，对于极狐的效果却很一般，大家心里留下的印象依然是:华为是华为，极狐是极狐。阿尔法S华为HI高阶版的预售价高达42.99万元，花钱的极狐仅仅赚了吆喝，华为获得了响亮的名声，至于车型的销量，业内并不乐观。即便如此，华为却更重视另一家合作伙伴——赛力斯。北汽蓝谷毕竟是国企，华为很难完全掌控。

赛力斯与华为的合作更加彻底，SF5应用了华为DriveONE三合一电驱系统、HUAWEI HiCAR、HUAWEI Sound等技术。也就是说在动力、智能化、车联网、音响等方面，都是华为在做。据透露，华为上百人研发人员“常驻”赛力斯，双方正在进一步强化后续的技术研发。在一定程度上可以说，赛力斯负责代工，华为负责研发。对于“不造车”的华为来说，赛力斯弥补了他在生产方面的缺失。可以说，华为正在以“借鸡生蛋”的形式亲自参与造车，并且还通过线上线下的渠道开始了卖车。

这种强势和“狼性”的做法肯定会让很多主机厂不能接受，比如，华为还将和长安和广汽合作推出子品牌，车上要印上huawei inside的logo。同意这样做的车企肯定不多，如果不是技术短板太大或者有其他商业利益考虑，传统车企都会心存疑虑。汽车圈都知道一汽老厂长耿昭杰评论汽车产业合资政策的话：没有自己的品牌，造多少车都是别人的辉煌。

这就限制了华为的合作范围，但是华为并不需要担心，造车试验田贵精不贵多，既能磨炼技术又能打出品牌，未来造车事半功倍。

总结：

下一阶段，对于华为来说，拿下一个汽车生产资质并不难，遇到困境的传统车企不少，包括与其合作的赛力斯或者极狐，从合作到收购并不是难以完成的任务。
4月29日，媒体报道称，华为正在寻求控制北汽蓝谷旗下电动汽车品牌极狐ARCFOX，最快有望在7月份完成交易。但相关方都予以了否认。无独有偶，有消息称，华为正在与小康股份洽谈收购重庆金康新能源汽车控股权。小康股份相关人士表示具体以官方消息为准，若达到一定披露标准将会进行披露。

虽然消息并没有得到肯定，但也并非完全空穴来风，所谓无风不起浪，我们拭目以待。

对于赛力斯等车企而言，缺乏品牌、技术和优质产品的情况下，他们对于华为进入造车赛道并没有抵触情绪，没有华为进入他们的日子并不会更好，甚至会悄悄消失。数据显示，赛力斯SF5去年12月份的销量只有62台，2021年1-3月的销量分别为83台、13台、54台。有华为进入，反而是赛力斯这样的车企的“救命稻草”。

值得注意的是，4月20日，华为在上海举行智慧出行智选品鉴会，余承东表示，“华为拥有高端体验店5000家以上，和宝马、奔驰、特斯拉、造车新势力不在一个量级。这是我们的巨大优势，覆盖了中国的每一个重要城市。”

至此，华为先期的造车模式浮出水面，即耐克路线——输出品牌、文化、设计、技术、渠道，造车的事情，交给OEM工厂就行了。或者是赛力斯或者是其他，总之曲线造车难以避免，踏脚石用哪块都无所谓了。成功了，华为名利双收，失败了，将合作者的汽车产品清退出体验店即可，没有工厂、工人的包袱，何乐而不为。