挥别一汽马自达：时光未央 不诉离殇

有人欣然入局，有人黯然离场。

当小米宣布造车的新闻余温还未褪去，一汽马自达退出历史舞台的传闻，又一次被“实锤“，虽然暂未官宣，但据《第一财经》的报道，一汽集团、马自达、长安汽车三方正在展开谈判。“一汽马自达”合并到“长安马自达”的工作正在进行之中，预计6月份前完成改制，目前人员正在加速外流。除了经销商层面的合并之外，阿特兹等车型也将转移到长安马自达生产。

当然，一汽马自达与长安马自达合并的新闻，早在2019年底就已经传出，但随着一汽集团改革的提速，多方迹象表明，两者的合并显然已进入了最后的实质性阶段。

随即，微博关于“一汽马自达“的关键词也登上了热搜，与一些品牌退出中国汽车历史舞台所不同的是，这一次没有唏嘘与惋惜，相反是网友满满的期待与祝福，期待长安可以挽救马自达，形成合力，留下一个“情怀”品牌。

马自达于中国的发展，最早可追溯至海南汽车厂，当时日本经济泡沫，促使马自达去新兴市场开拓利润，于是，海南汽车厂便成为了其首个目标。90年代初期，海南汽车与日本马自达成立了海南马自达汽车有限公司，但海南汽车制造厂当时并未取得国家颁发的汽车生产许可证，产品始终无法面向全国推广甚至一度进入到破产边缘，无奈，为了生存，1997年海南汽车制造厂与一汽集团签订了一份协议，以一汽集团100%控股的一汽海南汽车有限公司成立，海南汽车制造厂正式挂靠到一汽名下，这也为一汽与马自达的合作提供了土壤。

当时，一汽与奥迪、大众等合资建厂风生水起，或许是看重了一汽作为共和国长子的强大号召力，随后不久，马自达抛弃了海南汽车制造厂，与一汽正式合作建厂，并于2003年推出了第一代国产的马自达6。其凭借着帅气的外观、硬核的技术风靡一时，也赢得了众多的粉丝。马自达6在当时，堪称是血统纯正的中级车，与凯美瑞、雅阁、天籁有得一拼，且以略带德系味道的操控而见长。直到2010年开始，在乘用车市场竞争升级，SUV挤占轿车份额的情况下，马自达6就显得有些格格不入，简陋的配置及内饰、价格下降导致的质量简配、小毛病频出等引发销量直线下滑。

2013年，在一片唏嘘声中，马自达6停产。接棒的车型睿翼昙花一现，紧接着就是现在的阿特兹。但阿特兹始终也没能延续老大哥的辉煌，2020年，一汽马自达阿特兹累计销量为31277辆，月均销量不足三千辆， 甚至还有了新绰号——“阿特吱”。在车质网2020年单车投诉量排行中，阿特兹位列第1位，销量与口碑双双下滑。

至此我们不难发现，一汽马自达凸显出的问题显而易见，与一汽其他合资品牌不同，一汽马自达已经进入到了“恶性循环“中，销量低，在集团本身”不受待见“，进而在营销及推新层面上滞后。可怜的几款车型，已不足以支撑其继续往前走。

而一汽马自达走到今天，也是很多因素综合的结果，并不代表马自达品牌在中国走到了尽头，相反，马自达以其略带偏执的技术狂印象，在中国赢得了一大批铁粉，这也就是文章开头所说，长安全面接管马自达，期待与祝福多过感伤。

对于长安汽车来说，这也是一大利好。首先自2020年开始，伴随着长安CS75 PLUS重回高光时刻，长安汽车便启动了开挂之路，长安逸动、长安UNI-T等明星车型销量节节攀升，站稳自主品牌三强。此时，由长安来接管马自达，无论是对马自达在中国萎靡不振的品牌力还是未来车型的推新上，都是一个促进。再者，尽管马自达在中国销量不断下滑，但其依然是长安汽车集团的重要利润来源，甚至在整合之后，极有可能成为一大利润增长点。

根据长安集团2020年的财报，长安马自达发动机和长安马自达汽车，都是赚钱的，长安马自达发动机同时给一汽马自达CX-4和长安马自达的CX-5供货。而马自达在品牌定位上也在努力冲击二线豪华，长安需要这样的品牌去提升自己本身的技术含量及品牌调性。

种种因素考量下来，一汽马自达的退出，对于马自达品牌、长安汽车甚至中国的马自达铁粉们，都是一个多方共赢的结局。

所以，与一汽马自达挥手告别，不必诉离殇。这次离别，是为了更好的开始，可以预见的是，一个合力的长安马自达，势必带着品牌的“热血“基因而来，众多粉丝期待的纵置后驱六缸马6已经在路上。