老树开新花，试驾上汽大众ID.4 X
“人们压根不知道自己想要什么，直到你将产品放在他们眼前”，乔布斯这句话的正确性，早已被生活验证过千千万万遍。
在电话、电视出来前，大家都没想过会用到这些，更不会想到可以刷短视频、玩网游的手机，或者带降噪功能的耳机。但是，当这些产品展现在他们眼前时，大家都明白，这是他们想要的。
当然，并不是任何产品，都能如此幸运地因为填补了空白而受人追捧。有些产品的出现，既不像电话的发明这样，创造了一种选择；也不像从“大哥大”到智能手机这样，提供了一种公认更好的选择。
它们只能算独辟蹊径，让消费者多了一种选择，至于是不是更好？很难得到公认正确的答案。纯电动汽车，显然属于此列。
尽管纯电动汽车的诞生，甚至比燃油汽车还早，但它一直未普及开来，即便近些年越来越普及，也做不到公认比燃油车好。就我个人而言，反倒更偏向燃油车，只有多重条件叠加，比如在北上广深这种限牌城市定居、少有长途出行需求，我才会考虑纯电动汽车。
当然，如果你要觉得只有那些限牌城市才是纯电动车发展的沃土，那就错了，上周我到海南三亚参加试驾活动时，发现三亚的新能源车还真不少。我想了想，电动车在海南还真有得天独厚的优势。
首先，续航焦虑在这座岛上基本不存在，从几乎最北的海口到最南边的三亚也不过300公里左右，现在很多电动车的续航都超过这个数；其次，海南高速免费而油价颇高，相比之下电车反而显得很划算。
不知道此次上汽大众ID.4 X试驾活动选择在这里举办，是不是也有以上考量？
好了，言归正传，咱们聊车。
先下个定论：ID.4 X是上汽大众在国内真正意义上的第一款量产纯电动车。有人可能会说朗逸纯电之前就有了，没错，朗逸纯电是量产纯电动车，但算不上“真正意义上的第一款”，它只是掏空发动机而塞入电机的产品，这点通过后排中间的凸起等细节就可以看出来（纯电动车既没有传动轴也不用排气管，这种凸起显然是沿袭自燃油车）。
ID.4 X是上汽大众首款MEB平台纯电动车，它基于大众全球首款纯电动SUV——ID.4国产而来，同时，它在国内还有位“兄弟”，一汽大众的ID.4 CROZZ。话说回来，尽管ID.4 CROZZ交付还要略早，而且此前已经有了朗逸纯电、高尔夫纯电等车型，但我还是第一次试驾大众旗下的纯电动车。
纯电动汽车被归类新能源汽车，而新能源汽车普遍有两大优势，一为新，设计新颖亮眼；二为智能，尤其是某些造车新势力的产品，智能化程度很高。而我印象中的大众，包括丰田、福特等外国品牌，这两方面其实都做得不够，或者更准确的说，不太重视。
假如ID.4 X的车标被遮住，你又是第一次见到这款车，可能很难辨别出它大众的身份，因为其标志性的进气格栅，在大众迈入电动时代后被取缔了；大灯的造型也不再熟悉。外观部分唯一还有点大众燃油车元素的，仅剩和途铠稍微有些相似的贯穿式尾灯了。对于大众而言，这样的变化堪称翻天覆地。
直至今天，大众旗下燃油车的内饰风格依旧比较传统保守，所以你在高尔夫纯电和朗逸纯电这种“油改电”车型上，找不到多少新鲜感，而在ID.4 X上，毫不缺这种东西，拉开车门，入眼皆是新鲜的元素。
尤其是这块仪表，虽然比亚迪秦PRO的仪表同样采用的这种小屏，但其造型与界面UI都不同，而且它的换挡机构也集成进了屏幕右边。在大众上看到这样新潮前卫的设计，还真让人有些不习惯，就像印象中一向沉着稳重的大叔，突然当众跳起了霹雳舞。
如今，车内液晶屏幕似乎成为了新能源车炫技的舞台，而且由此衍生出了两大派别：大、多，要么用一块动辄15英寸的大屏，要么在车内装四五块屏，给人车内影院的感觉。ID.4 X则没有这么浮夸，一块12英寸的屏幕淘汰了原来的中控实体按键，而且采用了悬浮式的设计，这对奥迪来说是老生常谈了，但大众好像还是头一遭。
如果你是一位大众燃油车的车主，一定会觉得ID.4 X这块中控屏进步明显，无论UI、操作流畅度、响应速度、功能丰富程度，它都有了质的提升。简单地说，如果你将成为ID.4 X的车主，手机支架这种东西可以淘汰了，它完全可以满足你精准导航、在线欣赏音乐的需求。但话说回来，这只是相比以前的大众，和很多同价位的纯电动车型相比，ID.4 X并没有优势甚至处于劣势。
再说说驾驶辅助这块，我此次试驾的车型是PRO 极智长续航版，在一段高速上行驶时，我准备试试它的辅助驾驶，结果显示自适应巡航功能不可用。
我问同行的试驾教练，他说这是试装车，还没调好，试驾完后我查阅配置，其实这款极智长续航版的ACC自适应巡航是需要选配的，反倒是偏性能一点的两款四驱版标配。由于车辆问题，此次未能体验到它的驾驶辅助功能如何，不过我觉得和特斯拉FSD、小鹏NGP比，可能有点压力。
动力，对于燃油车而言向来弥足珍贵，要想获得充沛的动力，无非增大排量、使用更先进的技术、采用更激进的调校几条路可走，任何一条都不简单。但是对于电动车而言，动力的获取更简单直接，换更大功率电机、多放几块电池就行了，近几年我也试过不少纯电车型，其中大部分都有点“狂暴因子”，深踩动力会迅速爆发，但ID.4 X的性格截然不同。
我试驾的这辆PRO 极智长续航版是单电机版本，它的动力来自后轴的一个电机，其最大功率150千瓦（约合204马力）、最大扭矩310牛米。
它的性格，在电动车中无疑算非常“温柔”的，无论起步、低速还是高速状态下，深踩油门都不会立刻迸发动力产生明显推背感，它的动力是以一种如涓涓细流、循序渐进的形式涌现出来，速度的提升带点润物细无声的意思。
而且，要是你认为这仅仅是舒适或经济模式下的表现那就错了，它三个模式动力表现其实区别不大，也就是说，它没有狂暴的一面，至少我此次试驾并未感受到。当然，动力对于家用车而言还是绰绰有余的，而且此次我没有体验到双电机的四驱版本，它应该带有“狂暴因子”。
作为一款纯电动SUV车型，ID.4 X的底盘调校并非偏舒适，其悬架行程短且偏硬，路面细小的颠簸能较为清晰地传进车内，加上座椅不算软，走路况差点的路可能会有些难受。当然，路感清晰有其两面性，对于乘客而言不够舒适，对于驾驶员而言，能更好地感受车身动态，从这个角度也算优点吧。
此外，我想额外提一下的是它的刹车和autohold功能。
我个人不太喜欢它的刹车脚感，踏板踩下去的前段有明显的间隙，初步感觉有个一厘米左右，这段是完全没有刹车效果的；继续踩个一两厘米，刹车力度也比较薄弱，初次上手，很难摸清踏板深度和制动力度的联系，有时候可能会因为错估了刹车力导致汽车并未按预期，最终被迫踩个急刹。
总的来说，它的刹车不够线性，且脚感并不高级，不知道是不是试装车的原因，希望量产车上能有所改进。
同时，假如你驾驶着ID.4 X在一个稍微有点坡度的红绿灯路口停车，并启用了autohold自动驻车功能，等到红绿灯起步时，可能会溜车。
后来我坐在另一台试驾车上、试驾教练开车时，也遇到了一次溜车的情况，显然这并不是我之前那台试驾车的个别问题。对于这点，我感觉颇为奇怪，一般autohold启动后，只有动力大于溜坡力后，刹车效果才会解除，不知道是试装车没调校好，还是由于ID.4 X后轮采用了鼓刹的原因？
此次试驾只是个简单体验，我也就开了100公里左右，其中大部分高速、少部分城市道路，我的驾驶风格不算温柔，百公里平均电耗17.6千瓦时，日常使用肯定比这个低的，大家可以作个参考。
从ID.4 X身上，我们能看到大众这庞然大物向新能源转型的坚定与实力，相比大众之前的量产车，它里里外外焕然一新，一改大众以往的保守稳重，而转向时尚现代，它让大众这家历史悠久的老车企，焕发了“新”意。
相比那些初出茅庐的新势力，它的品控、细节做工，都是新势力难以逾越的高山。但同时，它在驾驶辅助等配置方面，略有欠缺，我所试驾的这辆车，刹车等细节方面也有些瑕疵。
ID.4 X可以说是大众打响新能源之战的冲锋号，它能否一炮而红？咱们拭目以待。