百万级超跑，麋鹿测试竟不敌一款小车？

撰文｜Très bien

最近车友群里热忱于讨论车辆的操控性，过程热火朝天，大家对车子操控能力的理解参差不齐，众说纷纭。

这让我想起了先前一直流传于网络的各种观点，诸如“尺寸越大车越贵”、“排量越大越费油”、“前后独立悬架操控性一定会好”等等，面对这样的片面认知，每每想起都面露无奈。

之前我们编辑部在讨论类似问题时，比如谈及操控性，会罗列出影响相关的各种因素不下20项，涉及悬架、电子结构、转向手感、动力匹配、重量、系统标定等等，每一部分相互协同又在制约。

正是由于各个系统复杂且精妙的匹配，构成了汽车处于一种动态的平衡，在舒适与操控、油耗和车重之间取得了一种均衡。今天能够在市面上买到的成品车，一定是那个价位下最优的出厂状态，任何改装都将会牵一发动全身。

所以在面对今天要聊的话题时，也许就不会那么令人惊讶了。“百万级的超跑，在麋鹿测试中，真得会不敌一款小车吗？”，如果车辆的平衡被打破，或偏向于某一项，事实可能真的如此。

什么是“麋鹿测试”，这是一个很形象的名字。

麋鹿分布于北欧斯堪的纳维亚半岛和北美大部分地区，是一种呆傻可爱的生物，它们经常会无辜的蹿到马路上，如果驾驶员没能及时躲避，就会与其发生碰撞。所以通常情况下，驾驶员的躲避操作是：先从本车道紧急变换到左侧车道，再从左侧车道变回到原车道。

Teknikens Värld杂志在上世纪70年代将这个两次变道的动作设计为一个规范的车辆测试条目，用以评判车辆在紧急避让中的可操控性。最终，这个测试被国际标准协会ISO设立为一个专用的汽车标准——ISO 3888-2（国内大多数机构都在参考这一标准）。

测试的方法是：车辆满载状态下（四名乘员，同时行李箱负载相应配重）以恒定速度进入测试区，在不踩刹车和油门的情况下进行高速闪避。由前双座两位测试人员反复进行，逐次提高车速，在达到失控状况下记录当时的车速，同时再进行两次验证，确定失控车速数值的可靠性。

该图片来源于《汽车之家》

在teknikensvarld.se网站上，他们测试并收集了大多数车型的麋鹿数据，当你翻看这个表格时，可能会大吃一惊。

按照最高通过速度的方式排名，排在第一位的竟是一台名不见经传的雪铁龙，名字叫做Xantia Active V6，它的通过速度是85km/h，并且这一数据从1999年一直保持到现在，没有车辆超越。

Nej代表路面不湿滑

如果换一个排序方式，按照年份先后，哪怕是2021年测试的比较新的产品，也没有能够打破这一纪录。

在这份榜单中，价格逼近500万的迈凯伦675LT，也只是排在了第四位。这可能与我们的惯性思维相悖，难道超跑不应该具备更好的操控性吗？这究竟是为什么？

实际上，Xantia是现款C5的前身，当时测试的版本搭载了主动液压悬挂系统，最大的一个优势就是自适应防倾，这套液压系统会实时反馈车身的倾斜程度给ECU，ECU再根据情况主动调节各个车轮悬挂。在这样的情况下，这台雪铁龙获得了很高的操控极限。

所以你会发现，价格在这项测试中并不是至关重要的条件，跑车的定位也不是关键，而是如果你的配置足够有针对性，也一样能获得好的成绩。那决定麋鹿测试成绩的因素，还有哪些？

在95年代之后，随着ESP（Electronic Stability Program，电子稳定系统。因博世注册了商品名，不同品牌有不同的叫法，如本田VSA、宝马DSC）逐步在车辆上的应用，麋鹿测试的门槛也变得更低了，更多民用车也能够获得不错的成绩。

在此之前，车子都只能纯粹的依靠调整机械结构来通过测试，比如悬架系统、几何结构和轮胎等。电子系统的加入，能够主动并提前干预车辆动作，这就使车子在测试中获得了更多的主动权。

ESP通过方向盘传感器、四轮轮胎转速传感器、节气门开度传感器、G值传感器等，随时侦测车辆的速度、角度以及轮胎抓地力等信息。当车辆发生打滑时，系统会介入，整合ABS等系统，对车轮进行制动，或控制节气门限制动力输出，尽可能帮助车身恢复稳定。

所以一台车ESP的标定性格，很大程度决定了麋鹿测试成绩的好坏。比如ESP干预较早，也就是我们常说的“保守派”，当轮子发生打滑就立刻介入，此时车速将不会再次提升，车身就更容易被控制住。当然，这样设定会“剥夺”很多驾驶员主动掌控的能力，电子系统帮你解决了很多麻烦，本质上是更安全了，但也会被一部分人称之为丧失了驾驶乐趣。

而ESP干预较晚，车手可以通过自己的反打动作让车获得更极限的平衡，甚至能获得更高的通过速度。但这样的风险也大，并不是所有驾驶员具备强大的应变能力。

所以ESP的标定是把双刃剑，在不同属性的车上有不同的解释。但必须要说的是，无论ESP怎样标定，当你的车速突破极限时，车辆都会发生滑动和轮胎离地的情况。

前两天长安UNI-K在某平台的麋鹿测试中发生了明显的滑动和轮胎离地现象，引发了很多人的争议。

要分析这件事，可能还要从更多的维度去看，因为涉及麋鹿测试成绩的因素还有更多。第一是重心，SUV本身较高，悬架行程也长，在突破极限时滑动的现象比轿车会更明显。当然ESP的加入，也让SUV有了更高的安全性。

第二是悬架设定，这里要结合着轮胎说。轮胎和悬架更像是一对较劲的兄弟，本质上讲，轮胎抓地力越强，悬架起伏的动作就会越明显。而反过来，我们常说的悬架“软”“硬”（弹簧与避震之间的配合结果），也要结合轮胎去匹配，悬架过“硬”，对于轮胎的压力就会变大，就更容易突破轮胎抓地力而侧滑。

而悬架在侧向的支撑性中也起了重要作用，比如压倒性一侧的避震支撑能力不足，就会出现严重的侧倾，此时车身的姿态就会突破平衡。另外前后悬架的抗侧倾比例也至关重要，如果过分让前轮承受侧倾，就会出现推头现象，如果主要让后悬承担，就很容易出现内侧后轮翘起的情况。

以上因素，让车辆在突破极限的一刹那呈现出各种姿态。也正是因为各种复杂因素的交错，让普通消费者很难为一台车下定论，这样庞大的数据，是需要工程师一点一点梳理，并进行调校和测试的。

而对于民用车来说，究竟要取一个什么样的结果，需要根据车辆定位和使用场景去考虑。如果想要获取更高的麋鹿通过速度，悬架和轮胎的设定都可以更加针对，但也一定会有舒适性和耐用性的取舍。

回过头来看UNI-K的现象就能得到很好的解释，由于采用特别注重抓地性能的马牌MC6轮胎，同时悬架设定偏向城市使用的“舒适”化，所以在测试中发生了比价明显的车身动态现象。

但还是有两点结论要表明。第一是，目前大多数车型在车辆稳定标定上都会采取折中的方式，ESP不会过早，释放一些操控能力出来，也能保障弯道更好的体验，同时也不会过晚，来保障车身的稳态。悬架轮胎的匹配也如此。

第二是，我们大可去参考麋鹿测试的最终成绩，当一切都是变数时，最终的数字就尤其有说服力。目前中大型SUV车型的麋鹿测试成绩基本在70-75km/h区间之内，UNI-K是73km/h，甚至比当年炒得火热的RAV4还要高出4km/h，这样来看，基本也没有太多可担心的地方。

当然，还有很多其他的因素也在影响着麋鹿测试，比如车手的驾驶水平。不同的人开同样的车就会出现不同的成绩，甚至同一个驾驶员在几次测试中，也都会获得不同的结果。其他还有温度、湿度等各个复杂的因素。

正是因为受到的制约因素太多，结论又大多偏向主观，所以很多国家并不会把麋鹿测试作为产品法规强制的测试条目。到目前为止，关于对麋鹿测试的讨论，都基于民间组织。

teknikensvarld.se和西班牙KM77.com是两大相对权威的评测机构，如果你真的对此担心，可以参考teknikensvarld.se官网的一句话：“测试成绩超过70km/h的车型都属于良好水平，而成绩超过80km/h的都属于及其优秀的标准。”

来自于teknikensvarld.se网站

麋鹿测试不能直接等同于操控性测试，在安全性的评判中也属于其中一项。而涉及到车辆的安全，还和太多因素相关，比如被动安全，由车身的刚性、气囊的配置等决定，主动安全配置如自动刹车、盲区监测等功能。

所有的一切，都在多维度的提升车辆的安全标准。

如今车企在车辆安全性方面投入越来越多，甚至一些品牌形成了自己内部的试验标准，比如长安CA-TVS。用户也开始逐步关注这些潜在的品质，说明中国汽车消费市场正在成熟。

回归到开篇的那个车友群，大家的议论纷纷是一种良好的现象，“讨论”正是进步的重要标志。当然我们也信奉另一句名言，“理性一手拿着自己的原理，一手拿着根据那个原理研究出来的实验,奔赴自然”，当我们在讨论中变得更加理性时，才真正向前迈了一大步。【iDailycar】