对于纯电动车来说，“换电”和“充电”是目前主流的两种增加续航的方式，不知道你比较支持哪一种呢？

一直以来，规模日趋庞大的特斯拉的车主们都有很强烈的“换电”呼声。最近，特斯拉对外事务副总裁陶琳首次做了正面回应：“特斯拉会继续加大充电桩业务布局，提升效率是特斯拉目前的重点方面，也是解决用户焦虑的最佳方案。但目前特斯拉暂不考虑换电业务。”

也曾考虑过换电？

陶琳表示：“早在2013年，特斯拉就尝试过换电，但是一直坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。”她还用十年前后的电子产品举例子：以前一个手机往往配备了两块可拆卸电池，而现在的手机和电脑，基本全部采用了内置一体式的不可拆卸电池。

2013年特斯拉尝试过换电技术不假，但最后放弃的原因并非以消费者为导向。记得当时，特斯拉CEO埃隆·马斯克曾高调公开演示过换电技术，并宣称“换电技术服务将为用户提供更大方便，特斯拉最快将于2013年底兴建换电服务站。”然而，面对换电站建设投入高、收益微薄等难点，特斯拉最终仅推出一款换电车型，后续车型均取消换电功能。

不过我们事后诸葛亮一下，当时的马斯克还不是世界首富，甚至连上海超级工厂都是后话，把相对较少的资源集中放在营建超级充电桩上面，确实是个性价比最高的选择。不过现在，特斯拉就算要进军换电业务，完全有天时地利人和，也有这个实力。

蔚来模式只是看起来很美？

此次陶琳正面回应“特斯拉涉及换电”其实事出有因。2月28日，天眼查显示，特斯拉(上海)有限公司经营范围新增“新能源汽车换电设施销售”，一时间引发广泛关注。大家一度纷纷猜想，这是特斯拉是觉得“蔚来模式”真香。

当前，蔚来凭借“换电”等服务形成了独特的“蔚来模式”。蔚来也是目前售价30万以上的国内唯一支持换电模式的汽车品牌，靠着这手看家本领，蔚来快速崛起，当仁不让端坐造车新势力数一数二的地位。但“蔚来模式”也一度导致较高的负债，引发了不少争议。也是因为这个原因，除了北汽，大多数国内其他新能源车企暂时都不敢轻易尝试“换电”业务。

从技术上来看，蔚来和特斯拉都采用螺栓连接电池和车体的方式，不同的是蔚来有10颗特殊螺栓，而Tesla的公开专利显示有48颗型号更小的螺栓固定电池，两者都是从XYZ三维尺寸上固定电池，几乎异曲同工，但总体来说，都比较容易实现。困难度并不高。

当然，不少蔚来车主和舆论也抱怨过，“换电”并没有看起来那么美。2020年，某王姓媒体老师在参加了 “蔚来换电行”活动后，就一针见血地总结过换电站的8大不便：

↑ 你眼里的换电站

↑ 现实遇到的换电站

①换电站数量少且间隔距离较远

②换电池的时间长达23分钟

③所谓的换电站只是一个小方盒，没有休息间，不提供茶水，车主就站在水泥地上干等，连基本的遮阳伞都没有

④综合风阻等因素计算出最利于电池效能最好的车速为66km/h

⑤每隔一个多小时就要进行换电，即使还剩下几十公里的续航里程，不然无法到达下一个换电站

⑥如果车队结伴而行，换电站的电池储备量肯定不够，基本要过夜才能走了

⑦蔚来换电池换到的基本都是旧电池，虽然电池质量容量都经过检测才能流通，但是爱护车辆的人显然是不接受的

⑧最让人担心的还是换电有无对相关机构造成影响，譬如固定装置松动，工作人员技术不过关等，这些都是极大的安全隐患

话说回来，蔚来换电站今天面临的问题，可能就是其他新能源车企明天遇到的挑战，要如何解决，确实需要更多的智慧。

到底谁是终极方案？

就在陶琳发表上述微博的时候，特斯拉也达成了一项重大成就：截止3月5日，中国大陆上线第6000个超级充电桩，它们所在的760座超级充电站点，已覆盖全国300多座城市。

而反观蔚来，截止2020年底，已在全国58个省市，共铺设131座换电站，和财大气粗的特斯拉相比，蔚来的站点还是少了那么一点，但因为一个蔚来换电站所占面积不小，还要考虑到电池运输、电池管理、环境污染等等问题，背后所耗费的投资，也远比常人想象的要多。

那么回到开始的问题：你更喜欢用充电桩充电，还是直接去换电站换电板呢？

有些车主也许会说，换电站储存的电池有限，车多了来不及更换，此话有理，但超充车位虽然目前比较多，但往后一旦新能源车多了，同样也会产生来不及充电的问题——也许目前，在电池技术没有突破的前提下，双线并进未尝不可。

在这里也大胆猜测，如果有一天，电池技术在容量、密度、和充电速度上显著提高，那超级充电桩也许会真的成为终极补能方案。