即使被无限边缘化，腾势不能倒，也不敢倒！

近日，有外媒消息称，戴姆勒集团CEO康林松在一次公开演讲中着重提及中方合资品牌腾势市场表现情况，他说，“投资就在我们身后，我们需要看看腾势的发展再做出决策。”根据他的表述，戴姆勒将会以腾势的市场表现作出谨慎决策。

眼下，戴姆勒正在努力提升集团利润率，但不可否认的是，腾势的冷淡表现已经拖了集团财务的后腿。而随着戴姆勒剥离卡车业务，是否还需要腾势这一合资品牌也成为了业界关注的焦点。诸多舆论均指向腾势已经影响到戴姆勒集团的融资进程，并认为腾势或将被剥离出集团。
 
含着金钥匙出生的腾势为何会在10年后走到如此落魄的局面？

时间拨回至2010年，戴姆勒与比亚迪集团签署谅解备忘录，这标志着双方合资品牌的诞生；次年，戴姆勒和比亚迪按照50:50股比分配共同成立深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司（现用名：深圳腾势新能源汽车有限公司）。2012年，合资品牌定名腾势；2014年9月，推出首款基于奔驰B平台打造的纯电动汽车腾势300。
 

值得注意的是，最初，腾势300售价高达36.9万元，成为同期纯电动车中最贵的一员，而当时国内纯电动车市场均聚焦于10万-15万元区间，因此，腾势300并未获得预期响应，此后腾势400、腾势500被陆续推出，但均未能成功打开市场。
 
有统计显示，2015-2020年，腾势品牌年销量分别为2800辆、2287辆、4713辆、1974辆、2089辆、4175辆。在此期间，中国自主品牌则迅猛成长，同时，也迎来特斯拉等跨国车企电动车入华。反观腾势，其发展历程就是一条被无限边缘化的路径。
 
更重要的是，2020年，宝马、奔驰、奥迪纷纷推出电动车型。虽然腾势X的上市对品牌销量有一次提振，但仍是好景不长。无论是蔚来、小鹏、理想，还是奔驰、宝马、奥迪，都在无情的挤压着腾势所在的30万元级市场。
 

同样，来自股东品牌方的压力也不容小觑。奔驰EQ系列电动车逐渐扩大，比亚迪汉EV、唐EV快速扩张，可以发现，股东双方目前都把发展重心放在自家产品上，很难再将更多资源投入到腾势身上，那个曾经”站在巨人肩膀上的品牌“正渐渐失去光彩。此时试问，又有谁愿意花更多的钱去购买腾势。
 
背靠戴姆勒和比亚迪，可以说含着“金钥匙”出生的腾势，一度想和特斯拉硬刚，如今却难逃边缘化的命运。不禁发问，电动车市场还需要一个腾势吗？
 
这就要回到腾势为什么出现的这个问题上。一种说法是，腾势是奔驰向电动化转型的过渡期产物，原戴姆勒CEO蔡澈也曾说到，腾势品牌是奔驰在华电动化的“投石问路”，这也就意味着，奔驰电动化转型成功后便不再需要过渡型产品或品牌；另一种说法是，腾势品牌是奔驰在华牵制合资伙伴的工具。
 
对于第二种说法，就不得不提到时任戴姆勒东北亚投资有限公司董事长兼首席执行官、深圳比亚迪戴姆勒公司董事会主席华立新。业内传闻，当时北汽过于“霸道”，而华立新对受制于北汽这件事不满，“我自己也能找到另一个合资伙伴”，即便如此，奔驰也同样是一手托着北汽，一手牵着比亚迪。

 
虽然比亚迪与奔驰在不断为腾势注资，但有一点需要关注的是，在腾势无法阻止业绩的持续亏损的情况下，腾势的团队大部分回流至了奔驰、比亚迪，留下来的，或许是不得不留下来的。面对不断扩大的亏损情况，奔驰与比亚迪也只能向腾势不断“输血”。
 
就在2019年上半年，股东双方就已对腾势先后进行了两次增资，分别为2亿元和1.5亿元。加上此次增资，戴姆勒和比亚迪已为腾势累计增资约49亿元。舆论习惯将目光放在注资者本身的企业属性来考虑问题。作为一家合资技术公司，由于近几年业绩差强人意，外界不断揣测这家企业背后双方股东的合作信心，不过，即便戴姆勒与比亚迪再度注资，也很难激起外界对腾势扭转乾坤的信心。
 
但是，倘若失去股东双方的多次“输血”，边缘化的腾势极有可能黯然退市。对于今天的戴姆勒和比亚迪而言，腾势难以带来积极的经济效益，也难以为双方品牌带来更高的产品增量。对此，有舆论认为：“腾势不能倒，也不敢倒。腾势存在的意义俨然成为王传福的坚持，亦或是戴姆勒牵制合资伙伴（北汽）的关键，但是，不排除最终被比亚迪完全合并的结局。”
 

编者按：

 
看似一个对双方都可有可无的腾势，却在近几年不断获得增资，而素有成本杀手之称的康松林也没有拒绝再度增资，可见，双方在一定程度上仍存在合作向好的意愿。

不过，康松林关于“腾势X成功与否，将决定这个品牌的未来”的表态已经相当明显了，也就是说，如果腾势X失败了，腾势也就没有了未来，终结，只是个时间问题。只是，已经挂靠了奔驰渠道的腾势就这样消失了，是不是有些打了奔驰的脸面？

而对于比亚迪来说，唐、汉对品牌的拉动已经很明显，更何况高端品牌建设也已经走上轨道了，如此，腾势存在的价值将大不如前，但曾经被王传福极度看好的项目就这样倒掉，还是非常可惜的！