换标难治本 东南汽车的坚守为何换来“一潭死水”？

在如今依赖互联网红利，流量变现的时代，每一个坚守做实业的车企都值得尊重，但是对于车企而言，跟上时代步伐才是生存的关键。毕竟消费者不会只为情怀投票，而会为需求买单。

而汽车行业的变革，也正在加速车企的整合。在2020年当我们挥手告别一批车企的同时，一批处在市场边缘的车企也拉响了警报。销量持续下滑的东南汽车，被很多人认为在“危险”名单上的。虽然东南汽车没有爆出经营方面的“大雷”，但是车型市场表现乏力，人员不断流失以及销售网络的混乱，让品牌关注度和影响力大幅减弱。

对于车企来说，最可怕的并不是来自于消费者的批评，而是消费者的遗忘。现如今在以年轻消费者为主力的市场消费环境中，东南汽车已经很陌生的品牌。东南汽车正通过人事调整、业务聚焦、推出新品等方式积极展开自救。根据了解，今年东南汽车将更换品牌LOGO，全新旗舰车型DX9将成为搭载车标首款车型，并计划上半年上市。

东南汽车在沉寂许久之后憋出换标和新车大招，自然希望重新赢得市场和消费者关注。但是在一年近千款上市新车中，东南汽车此举难治市场边缘化的“本”。

换标向上竟成“山寨”既视感

实际上无论是换标还是推出定位更高的车型，都很符合目前车企发展趋势。以换标为例，多个国际品牌包括宝马、大众、日产、起亚、标致等，都推出新标识，展示出数字化与电动化的品牌新方向。但是东南汽车此次换新标，虽然也是同样思路，但是却很难实现预想的效果。

其他品牌换标几乎都基于现款标识作为基础，只是在细节、配色上有所调整，因此实现消费者对于新标识认知的平稳过渡。而东南汽车新标则采用全新设计，与原标识在设计元素上几乎没有关联。东南汽车本来品牌影响力就比较弱，车标是为数不多让消费者有印象的经典。东南汽车放弃原来在车市宝贵的“固定资产”，让消费者更加陌生，很有可能得不偿失。

同样对于自主品牌而言，品牌向上也是大势所趋。但是品牌向上不仅仅是推出更高级别车型，还有相对应的高档设计、配置、核心技术以及营销服务等等。相比于长安UNI-K和吉利星越L，东南DX9的差距一目了然。外形设计还有较浓的模仿痕迹，核心三大件均为外采，再配上非常陌生的标识，让东南汽车实现市场翻身谈何容易。

去年东南汽车寄予厚望的升级版DX7星跃，上市后每个月仅百余辆的销量，实际上已经给东南汽车提了个醒。虽然从动力参数、配置及底盘操控来看，东南DX7表现很均衡，没有明显短板。但是核心部件高昂的采购成本和各部件之间匹配带来的妥协，让本就小众品牌的新车没有价格优势，而且车型问题不少且解决缓慢，即使有再贴心的服务，也无法改变产品的薄弱。

对造车坚守却换来“一潭死水”

纵观东南汽车的发展，也经历过一波三折，遇到过几近破产的低谷，也达到年销量突破10万辆的高峰，因此东南汽车是非常有韧性的企业。这种韧性让东南汽车不轻易言败，也善于抓住机会。

在一开始引进商乘两用MPV车型，迅速在市场站稳脚跟。之后又引进三菱车型，完成乘用车体系搭建和技术积累。而在三菱与广汽成立合资公司后撤出对东南汽车支持后，东南汽车也没有沉沦，通过自主研发多款轿车和SUV车型，赶上中国车市高速发展的一波红利。

如果说汽车行业内，不炒作、真正踏实造车，东南汽车绝对算一个。在公司资金如此紧张的情况下，还在2019年建成新的研发大楼，而总经理杨鸿庆有超过30年的汽车行业经验，对于车辆品质非常重视，经常亲自试驾车辆扣细节问题。很少办线下活动的东南汽车，今年办得第一个大型活动，就是驶向可可西里腹地，展示车辆性能。

但是对于东南汽车这样量级的车企而言，如果不能持续做大做强，只是靠坚守是守不住市场的，只能面临市场份额被一步步蚕食，现如今东南汽车年销量仅1万余辆。而在当今汽车行业，车企间抱团、合作不仅是相互“取暖”，更重要的是赢得发展速度和时间，由此看来东南汽车确实有些“形单影只”。

东南汽车更习惯于自己解决问题，因此这些年在股权结构上没有新战略伙伴引入，也没有跟国内外大的汽车集团建立深度合作，实现资源共享。特别是在新能源汹涌浪潮下，东南汽车也没跟造车新势力传出“绯闻”。在2018年上市一款电动车型之后就再无动静，白白浪费在新“赛道”抢先的机会。

目前对于东南汽车而言，地方政府的大力支持，资金链仍然稳固，在车市仍然有机会。因此在追求车辆品质，提升品牌形象的同时，东南汽车更应加快电动化转型，营销方式变革，并加强与其他车企和互联网公司深度合作，让自己的“一潭死水”活泛起来！