苹果汽车“起亚造”，加速3.5秒续航480公里被吊打？ | C次元

经过五年的传闻与反转，“苹果造车”终于落地。

尽管由起亚代工在美国佐治亚州West Point装配工厂生产，似乎给“Apple Car”带来了一丝降档的拖累，但终究万众期待的它还是来了。

果粉或许已经在鼓瑟吹笙，然而倘若要给苹果造车划定几个关键词，那么很可能是：逃不过、舍不得、做不好。

 逃不过造车的宿命

苹果汽车是个什么样子？

苹果汽车将基于现代电动车平台开发

从现代汽车相关文件以及苹果分析师Ming-Chi Kuo提供的一份报告看，苹果汽车基于现代E-GMP电动车专用平台开发，按照该平台的官方文件，用E-GMP底盘衍生出的车型最高时速160英里/时（约合260公里/时），0-60英里/时（约合96公里/时）加速不到3.5秒；满电续航超过300英里（约合480公里），18分钟内快充可以充满80%电量，5分钟充电能够提供60英里（约合96公里）续航里程。

至于发布的时间，不少分析机构都将目光锁定在2025年左右。可以说，届时无论是造车新势力还是传统车企的新能源车都已经比当前更为完备。苹果在那个时候加入战场，还不如之前的造车项目持续推进。这种反复的背后，体现出的不仅仅是苹果态度的摇摆，还有宏观局势的转变。

苹果造车早就引发诸多猜想，包括外形也是各式各样

苹果造车的原因，首先来回顾一下历史背景。

苹果造车的野心由来已久，早在2014年就曾经被曝光设立“Titan”项目，并且买下“apple.car”,“apple.auto”和“apple.cars”的域名，从特斯拉挖走大量人才构建自己的汽车业务团队。其他相关的苹果造车传闻还包括联合宝马使用i3车型平台、收购迈凯伦、流出苹果i-Car专利图等等。不过2016年下半年，苹果“Titan”项目被指出搁浅，这同苹果造车项目定位不确定、互联网造车浪潮一度受挫、内部有派别坚持专注于自动驾驶胜过造车相关。

然后是苹果之所以再度考虑化身汽车制造商的根本原因，这取决于汽车产业的特点。

苹果早就注册了一系列域名专利

汽车一直是制造业当中最具备调节杠杆特性的分支，尽管在部分极限性能方面不及航空航天船舶甚至重型商用车的“更高更快更重”，但乘用车作为民间消费品，其业务体量远非其他制造业板块可比，每年对产值的贡献远超前述高新技术产业。规模体量的庞大、对民间消费渗透的彻底、制造-营销体系的完善，意味着汽车能够撬动大量的上下游环节，比如上游的钢铁、石化等原材料供应商，电子、Tier 1到Tier 6的零部件供应商，下游的经销商、代理公司、媒体等等，也会同基建、房地产、物流形成交叉。

这就使得民用汽车与房地产同时成为两大调节性产业，也是各国以及地方政府必然重视的板块。对于大型企业来说，和政府一样都会对能够形成高产值、高附加值的产业有偏好倾向，自然汽车业务成为苹果等公司重点考虑的发展方向之一。

汽车产业对中国乃至全球制造业的贡献都无可比拟

再考虑到下文提及的直接原因，苹果造车计划从一波三折到最终落地，着实属于历史的必然、逃不过的宿命。

 舍不得诱人的红利

苹果重新考虑造车的直接因素，则是与汽车进化态势密不可分。

汽车从产品到产业的进化态势，决定了互联网造车的门槛。燃油车时代互联网公司造车还会遇到较高的门槛，而智能电动汽车时代，互联网公司则是优劣势并存，例如对软件的理解，对智能化核心技术的掌握以及硬件开发与制造的垄断，以及对新消费人群的影响力等等，都是互联网企业对比传统制造企业的有利区。这就促使苹果、百度、谷歌、华为等技术公司纷纷提升对汽车行业的渗透，甚至联合造车或者自行造车。

全球车企市值排名，新势力崛起迅速

如果说2016年苹果搁置Titan，是由于当时汽车朝着“智能电动”方向演化的进度还没有当下显著，那么随着特斯拉、蔚来、小鹏等普及推广了智能电动汽车理念，以及新消费人群对智能电动汽车抱有更大的接纳度，苹果方面可能对“智能电动”进化速度又调快了预期。特别是当苹果的手机等消费电子业务出现发展到顶的迹象，开拓新的业务板块成了这家全球市值第一公司的当务之急。再参考2020年新能源汽车相关股票价值的飙升，以及特斯拉蔚来小鹏理想市值的崛起，苹果在内的科技巨头很难不去动心。

在Titan传闻最盛的时候，麦肯锡分析公司给了它一个惊人估值：到2030年苹果Titan项目价值大约能够达到6.7万亿美元。而截至2021年2月3日，苹果的市值才2.25万亿美元。换而言之，麦肯锡在2016年预计Titan的价值达到苹果的3倍左右。

一旦苹果正式下场造车，自然会给新能源汽车产业链带来影响。朝着汽车产业链伸出更多触手，将给苹果带来更多的远期商业机遇。

“苹果造车”成真，将使得更多“门口野蛮人”有了范本，加速大举入侵汽车产业，出现造车新势力2.0、3.0。不过同1.0一样，仍然会倒下大批新造车玩家，留下的只是少数成功者。与此同时，在供应商角度的产业链将会发生实质上更为重要的转变，因为相当多的造车新玩家本身就是掌握核心技术（电驱动或者智能网联）的零部件/技术供应商，例如联合北汽、长安造车的华为就是典型例子。

昔日汽车产业链里OEM整车制造商为王、供应商受欺压的局面会被颠覆。比传统燃油车时代更复杂的是，智能电动汽车时代的核心要素显著增多，例如智能电动汽车的制造与使用产生的大数据、车辆行驶的轨迹数据等等都会成为新的“矿藏”，产生商业价值，派生新的产业。

蔚来等中国造车新势力已经走出自己的路径

届时，整车制造、供应商、服务商的角色会重新打乱洗牌、交叉。而集齐这些角色于一身的苹果又会是怎样的王者地位，已经不言而喻。

做不好是大概率

每一枚硬币都有正反两面。

苹果造车的优势还是在于其对智能化的理解、相关的软硬件技术与工艺的掌控，以及苹果品牌本身的影响力。毕竟苹果击败诺基亚，用智能手机替代功能手机，开创了一个新的时代，这种地位是其他任何一家企业目前都不能企及的，消费者和行业人士当中也有相当多数对苹果在汽车行业复刻这个奇迹翘首以盼。

特斯拉和苹果汽车，谁是车中苹果？

不过，汽车行业的这一角色，很可能已经被特斯拉捷足先登分割掉一部分。尽管特斯拉经常被视为“汽车里的苹果”，但马斯克自己对苹果造车不以为意，反而表示汽车和消费电子之间存在极大差异，对苹果能否成功造车存在怀疑。

在大众、通用、丰田、戴姆勒等传统车企久占老阵地，而特斯拉、蔚来等新势力已经抢占变革新跑道的背景下，苹果已经很难再去“破天荒”。而苹果在真正的底层技术方面（譬如5G、基带研发与集成）又不如华为，故而苹果造车也将面临激烈的挑战，而它在技术、造车经验等领域存在明显的劣势，甚至起亚代工也未必能确保智能电动汽车这个新物种一定能无可挑剔。

紧接着，包括特斯拉在内，在未来规模做大之后都将面临一个问题：直销固然省略了诸多不必要的因素，但也放弃了传统经销商扮演的资金蓄水池功能。一旦在中国年销量规模突破50万辆，在全球突破100万辆，是否还能确保绝对不会遇到传统车企的库存问题？倘若库存不能控制在低水准，那么对现金流的考验将会无比严峻。纵然是特斯拉和苹果，又有几分把握安然无虞？

E-GMP平台已经给苹果汽车性能设定了边界

回顾上文基于E-GMP平台推测的苹果汽车性能，这样的产品力在一众智能电动汽车强手面前并不突出，甚至是被“吊打”。

诸如零百加速：0~96公里/时小于3.5秒，零百加速大约在3.6秒以内，但特斯拉Model S已经实现了2.1秒不到的成绩。续航480公里在续航700~1,000公里的特斯拉Model S、蔚来ET-7面前也的确不够看。当然，果粉一定会坚持认为苹果汽车最核心的优势在于智能化和人机界面，然而车机和手机操作终究并不对等，苹果在该领域的沉淀不如早就进军的特斯拉、小鹏、蔚来，而在操作系统和自动驾驶平台方面，华为、百度、谷歌/Waymo都在虎视眈眈。

智能化未必是苹果汽车的长板

当然，也存在苹果汽车超出上述参数的可能，但由于E-GMP平台的“天花板”所在，这种概率不大。

“每个人都有自己的一亩三分地”，而汽车的一亩三分地在可见的将来，还不会属于苹果的有利区。

“看上去很美”，苹果一直都能企及这样的效果。但美丽的苹果未必美味，也许还会青涩，甚至带着酸苦的味道。苹果造车落地，契合了许多人心心念念的梦想，然而幻境转化为现实终究还有诸多关隘需要闯过。

最吊诡的自洽问题在于：“汽车中的苹果”如果已经是特斯拉，那么请问“苹果汽车”又将怎么夺回那个位置？

｜石劼｜

笔为剑，人作侠，但臻完美。

心若舟，梦成海，惟进大同。