干掉交流充电口，蔚来ET7为什么敢吃螃蟹？

如果按照传统车企发布新车的认知，至少一年后才会交付的蔚来ET7，现阶段应当算是一台“概念车”。可偏偏就是这样一台概念车，被蔚来打造成了全行业翘首以盼的“期货”。新玩法背后的新思考、新理念，也许比蔚来ET7产品本身更值得行业关注。

在所有已经实现量产交付的造车新势力中，蔚来是唯一明确表示自己是对标BBA的豪华品牌。所以尺寸与BBA中大型轿车相仿的蔚来ET7，定出44.8-52.6万元的价格，并不让人太过意外。

但即便在智能科技上武装到牙齿的蔚来ET7要到2022年一季度才会交付，搭载150kWh固态电池的版本甚至还要等到2022年四季度，但丝毫没有阻挡舆论对其的关注，以及蔚来“饭圈”迫不及待地付好5000元订金后开始等待。

这款车的魔力到底在哪里？它到底改变了汽车行业哪些思维定式？对传统车企有多少参考价值？我们今天就来探讨这些问题。

▎传统车企学不来的期货模式？

大工业时代思维的传统车企，追求的是毛利率，在一个“指导价”之下通过不断降本实现盈利，再投入下一代产品的研发。而造车新势力追求的是高增长，然后去资本市场讲新能源颠覆传统的故事，从而推高市值、获得融资，再实现下一轮高增长。

一个是通过产品获利以实现当下自给自足，一个是通过高市盈率不断续写未来的故事。传统车企与造车新势力基因上的不同，导致了其思维方式上的差异。而智能化新能源汽车，因为是全球经济低迷环境之下少有几个可确定未来发展前景的行业之一，所以成为全球资本追逐的对象。

越是这个时候，由资本推动的造车新势力们就越要讲好故事。

从濒临“1美元退市”到成为中国第二值钱的车企，蔚来对于讲故事这件事情越来越有心得。当蔚来的用户理念、服务口碑成为其前三年的护城河后，在第四个NIO Day上蔚来选择了讲产品的故事，尤其是在新三大件——三电系统、智能座舱、辅助驾驶上，用一连串硬核的首发技术持续轰炸市场，堵住市场对其“没有产品、空有服务”的非议，也进一步推高资本对其的热情。

尽管蔚来ET7现在只是一辆不折不扣的“期货”。但基于过去一年多里蔚来愈发健康的发展状态，资本愿意去赌。而蔚来要做的，就是在接下来一年多里，把1月9日吹过的牛一个一个实现。

传统车企有没有可能这样去玩？很难。首先，他们很难说服习惯了重资产模式的股东方，去执行高风险、高负债率的模式。其次，受传统车企能力储备、供应链形态的影响，软件是阻止传统车企进入新能源汽车领域的重要壁垒，资本市场自然很难看好他们。

而比亚迪与长城汽车两个目前市值最高、增长最快的本土传统车企，恰恰就是在2020年把重资产与讲故事结合最好的两个。

▎用算力取代马力的年代

除了用料讲究、工艺精湛外，传统豪华车最突出的优势就是有大马力发动机带来的强动力。不过在电动车时代，电机的一大特性就是让强动力变得廉价。那些曾经的汽油机猛兽们在电动机面前，早已不再能给人带来优越感。

所以，豪华电动车相比普通电动车的门槛在哪里？蔚来提出了一个新思路——高算力。

1016TOPS，这是蔚来ET7上超算平台的算力，也达到了民用汽车的新高度，达到了特斯拉FSD芯片的7倍，也是蔚来三款量产车上只有2.5TOPS的MobileyeQ4所望尘莫及的。

为什么算力可能成为判断智能电动车豪华与否的新标准？因为算力的背后，是硬件有了更多的数据吞吐空间，是更有保障的逻辑算法依托，这些可以直接决定一台车是否比另一台车智能程度更高。况且，更强的算力意味着更高的功耗，一定程度上也与大马力带来高油耗的理念相近。

不过，蔚来ET7之所以具备如此夸张的算力，并非只是炫技。

首先，全车11个800万像素（更好理解的说法是4K分辨率）摄像头、1个激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波传感器，决定了蔚来ET7会产生无比庞大的行驶环境信息，没有高算力的处理根本吃不下这些数据。

其次，蔚来自动驾驶平台尽管采用了4颗英伟达Orin芯片，但是用于驾驶工作的只有两个相互校验的主单元，剩下两个单元一个用于冗余备份，另一个用于模型的神经网络训练，实际使用算力在762TOPS左右，足够的冗余也是可靠性的保证。

消费者往往会选择相信很容易量化并能直接分出高下的参数，去判断一样东西好与不好。蔚来开了用算力表征智能化程度的宣传先河，会对接下来其它车企新车的宣传策略产生影响。

▎干掉交流充电口背后的逻辑

取消交流充电口，这是一个很激进的行为，尤其是在中国超过一半的充电桩是交流充电桩、几乎所有家用充电桩都是交流充电桩的情况下，蔚来ET7却选择直接断了车主“慢慢充”的念想。

你可以说蔚来车主在外使用交流充电桩的比例不足1%，你也可以说蔚来ET7附送了20kW的直流家用充电桩。但是，那不足1%的比例也许就是走投无路的救命充，也没有几个小区能支持达到20kW直流功率的配电改造。

所以，蔚来为什么要选择干掉交流充电口？

最直接的原因，可能是电力电子模块的布置空间有限，也有可能是为了降低成本。但是，以此为契机，蔚来却在推动另一项进程，就是普及低功率的家用直流充电桩，比如7kW和11kW。

从行业角度而言，用直流取代交流是大势所趋，就像手机总有一天会干掉所有接口实现全无线充电一样。但问题是，谁敢开这第一枪？手机行业里，苹果iPhone 12的MagSafe无线充，就是干掉充电口之前的试探；电动车行业里，则是蔚来第一个吃了螃蟹，干掉了交流充电口。

在明年蔚来ET7交付之前，希望蔚来能用在车上省下的交流模块费用，给所有蔚来ET7车主提供一个满意的直流充电解决方案。

▎现在的三台车能再撑一年吗？

2022年一季度蔚来ET7交付，意味着蔚来2021年的销量依然将由现在的ES8、ES6、EC6三台车支撑。

这其中最尴尬的无疑是ES8——与ET7接近的价格，硬件上却全面落后。尽管蔚来用官方二手车业务提前打了预防针，但相信大部分以增购为主的蔚来车主，在ES8和ET7之间，都更愿意为ET7多等一年。

所以，ES6和EC6将是蔚来2021年销量最主要的组成部分。从去年四季度销量情况来看，EC6涨势良好，甚至在12月超过了ES6的销量，而ES6也基本保持稳定，没有因EC6上市而被分流。

2020年，蔚来共交付车辆437,28辆。如果2021年，ES6+EC6月均能保持贡献5,000辆，ES8全年贡献10,000辆，那么蔚来2021年全年销量体量将来到70,000辆级别，同比增长约60%。

这是一个相对保守的估计，按照蔚来的乐观估计，ES8+ES6+EC6三台车的月销量应该当达到2,000+5,000+2,000的体量，年销量站上10万辆大关。

不管怎样，按照李斌的话来讲，蔚来如今已经“从ICU转入普通病房”，一切在向好发展。同时，获得大笔注资与政府的支持后，蔚来也能够把更多的精力花在如何造好产品上。

好产品，才是颠覆一切定式最根本的基础。也只有用好产品把吹过的牛都实现，造车新势力的资本游戏才能持续下去，客观上加速汽车行业科技化的历史进程。