小鹏/爱驰出口欧洲，其他新势力也摩拳擦掌，他们能行吗？
2020年12月21日，被冰雪覆盖的北欧国家挪威，一百辆小鹏G3纯电动SUV正式向该国28个城镇的用户完成交付。从国内正式发运，到国外完成交付，历时近3个月。
对于小鹏汽车迈出的这一步，董事长兼CEO何小鹏感到非常激动，他表示，小鹏汽车立志在智能电动汽车赛道上成为全球领跑者，挪威是公司开拓欧洲市场的第一个关键里程碑。
其实，盯上欧洲市场的中国造车新势力不止小鹏汽车一家。今年5月，爱驰汽车与欧洲出行运营商Filippi Auto签署合作，陆续交付500辆定制欧版爱驰U5于法国科西嘉岛，投入岛上租赁运营；今年8月，蔚来汽车完成年内第二次股票增发，彼时董事长兼CEO李斌透露，蔚来计划在2021年下半年出口欧洲市场；而威马汽车，也有携手互联网出行巨头Uber进军欧洲的传闻。
这些初出茅庐的汽车品牌，在国内尚且算不上羽翼丰满，便如此迫不及待地进军欧洲，究竟是因为前景可期而亮剑，还是靠噱头为品牌造势的成分居多呢？
欧洲市场的“萝卜加大棒”
中国造车新势力这份激进，与欧洲对新能源汽车消费的激励政策不无关系。
首先，欧洲市场补贴不减反增，力度空前。截至目前，欧盟27个成员国中有23个国家出台了新能源车激励政策，德国、法国、荷兰、西班牙、挪威、丹麦等11个国家采用补贴和税收双重优惠，其中部分国家每台纯电动车的补贴额度高达5000欧元以上，远远高于中国市场补贴退坡之后的额度。
其次，欧洲市场对全球车企敞开怀抱，完全不限制车辆生产地。消费者只要购买符合认证要求的产品，就能享受到足额优惠。
江西上饶工厂下线的欧版爱驰U5
最后，欧洲把补贴直接发放给消费者，未通过车企渠道。这就意味着，激励政策能够有效转化成真实销量。
统计数据显示，1-11月欧洲市场新能源乘用车累计注册量突破105万辆，超过中国市场的90.5万辆（乘联会数据），成为2020年全球新能源车第一大市场几乎没有任何悬念。
欧洲如此大力推广新能源车，又与该地区的碳排放法规有关。
今年9月发布的《2030年气候目标计划》草案中，欧盟正式提出目标，到2030年，欧洲温室气体减排幅度较之前制定的40%上调至55%，具体碳排放指标从59.4g/km降至47.5g/km。如果未能达标，将面临巨额罚款，进而导致欧盟各国政府和车企不得不加码新能源车市场。
为了满足新能源车的使用需求，欧洲在充电桩方面建设方面也是快马加鞭，以德国为例，规划到2030年建成 100 万个公共充电桩。
在供给侧与消费侧的双重利好条件之下，欧洲新能源车市场俨然成为一片泛着金光的蓝海。
入场容易分羹难
不过，尽管欧洲新能源车市场很大，大门对外敞开，补贴也一视同仁，但对中国造车新势力来说，却是“入场容易分羹难”，甚至一系列成本算下来，极有可能做亏本买卖。
众所周知，欧洲是汽车的发源地，也是目前汽车工业最发达之地。欧洲拥有大众、奔驰、宝马、雷诺等多个一流的跨国汽车巨头，消费者们对本土汽车产品的好感度和忠诚度普遍比较高，而中国品牌短时间内难以受到认可。
再者，欧洲消费者的购车喜好与中国市场存在较大差异，咱们更青睐大而全，他们更喜欢的却是小而精，所以大众Golf、标致308、雷诺Clio这些两厢小车在欧洲满街跑。
电动车领域也同样如此，由于地方小、城镇化率高，他们并不太需要体型大、续航能力强的车型，绝大部分市场份额都被雷诺Zoe、大众e-Golf、现代Kona EV等小车所占据。这就意味着，以中国造车新势力的现有产品，去到欧洲的话受众群体并不如何广。五菱宏光MINI EV、奇瑞eQ、欧拉黑猫这些车型兴许还更有竞争力。
所以说，中国造车新势力以数百辆的出口规模小打小闹可能没问题，真要靠欧洲市场谋求较大销量的话，那还得有好一段路要走，尤其得充分研究市场、规划产品，打造适合欧洲市场的车型。
雷诺Zoe
眼下如果没有足够销量来分摊产品改造、汽车检验认证、运输、销售渠道建设、运营维护等各项成本的话，那么结果就是花钱投资给人家创造就业岗位，而自己赚个吆喝。
当然了，这也是欧洲乐于放开市场，让所有车企进入的原因所在。一来他们不怕外来竞争者对本土企业造成冲击，二来有严苛的WVTA 欧盟整车型式认证标准，也不用担心引进烂车。
这些问题中国造车新势力们自然也都懂，或许除了销量之外，他们还有其他考虑，比如讲故事和品牌营销。
有分析师便认为，中国造车新势力出海这件事，宣传的性质可能更大一些。的确，这些年互联网行业的造富神话已经充分告诉我们，一家创业公司的融资、估值、上市，都离不开讲一个好故事。对于已经成为二级资本市场宠儿，股价翻了数倍的部分新势力来说，也需要故事来支撑过度繁荣所产生的泡沫。
至于说拿通过欧洲认证这一点来为品牌形象贴金，以促进国内消费者对该品牌的认可度，我觉得这就有些一厢情愿了。
一方面，由于互联网在很大程度上打破了信息壁垒，现在多数中国消费者深知同一款车型，在国外和国内卖的并不完全是一回事；另一方面，中国消费者之所以购买造车新势力的产品，最核心诉求是为了享受不同以往的体验，与其把精力用于人尽皆知的造势套路，不如整点实际的。
出海的正确时机还未到
欧洲新能源车市场看似一片蓝海，实际上却是外来车企的龙潭虎穴，那么中国造车新势力是不是应该放弃念想，着力深耕中国市场呢？
在我看来，起码短中期之内是的。
首先，欧洲成为全球新能源车第一大市场只是暂时的，随时会被中国市场反超回来。
根据乘联会统计数据，在过去的两个月里，国内新能源乘用车的销量分别为13.4万辆和17.1万辆，同比涨幅分别为112.0%和139.2%，说明已经从补贴退坡的阵痛中恢复过来。关于接下来的行情走向，业界普遍乐观。
既然国内市场大有可为，又何必急着去闯荡预期收益微不足道的欧洲市场。哪怕是以讲故事为主要目的，付出的却都是真金白银，甚至还可能会干扰企业做当下正确的事。
其次，深耕中国市场，也符合国家高层所制定的经济大方针。这个大方针就是今年6月18日陆家嘴论坛开幕式上首次提出，并在12月16日中央经济工作会议中再次重点提及的“一个以国内循环为主、国际国内互促的双循环发展新格局”。
所谓内循环为主，不少人认为只是出口转内销的另一说法，实际上这种理解是错误的，内循环的本质乃修炼内功。
修炼内功说得具体点，就是发力完善国内未成型的细分产业链，强化已成型的细分产业链，通过小步慢跑，把重要产业链不断催熟、成本不断压低，把产品素质不断打磨提升，等到我们成本处于绝对优势的时候，在外循环中的竞争力也就明显可见，到那个时候再出海开拓市场，情况便与现在截然不同，就算是挑剔的欧洲人民，也逃不开“真香定律”。
目前国内新能源车产业链，属于未彻底完善的产业链，还有相当大的进步空间，生产成本有望一降再降，就像上海特斯拉工厂所制造的Model 3那样。
为什么允许特斯拉在国内独资建厂并要求零部件100%国产化，又为什么让大众汽车深度参与江淮汽车混改，无非就是为了让这条将来叱咤全球的产业链尽快成型，然后再用带量搏杀的方式孕育出一批零部件领域的大小巨头，大幅降低新能源车制造成本。
国产特斯拉Model 3产业链
不要觉得这是纸上谈兵，中国手机行业便是这样一路逆袭而来的，先有能打的零部件产业链（连苹果都离不开），才有华为、小米、OPPO、VIVO这些攻城略地的手机品牌。
汽车产业链虽然比手机行业复杂且庞大，但工艺和科技含金量方面，未必高得过手机。
华为之所以投入巨大人力、资金组建全栈智能汽车解决方案品牌——HI，立志于聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商，便是着眼于大局，角逐确定性增量。
而中国造车新势力进军欧洲市场这件事，我不妨直接点说，实属费力不讨好的抢跑行为。
不是不应该出海，而是正确时机未到。
写在最后
段誉练成六脉神剑、北冥神功和凌波微步之前，出去和高手干架就是欠揍，当三大神功大成的时候，试问整个武林还有几个人是他的对手？
中国新能源车产业链一旦成型，就意味着修成了北冥神功，能够汲取养分为己所用；成本优势建立，则相当于六脉神剑娴熟，可以见招拆招；能够对新技术、新需求迅速做出反应，岂不是如同凌波微步那样令对手望尘莫及？
中国造车新势力们不应该操之过急，犯不着为了眼下苍蝇点大小的“肉”而徒增负担。俗话说“背靠大树好乘凉”，所以还是等等大树枝繁叶茂那一天吧。（文：太平洋汽车网 朱仕永）
—The End—
